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  • Ageo Terminais capta recursos para expansão no Porto de Santos

    Ageo Terminais capta recursos para expansão no Porto de Santos

    A Ageo Terminais finalizou uma captação de R$ 154 milhões por meio de debêntures de infraestrutura. Os recursos vão impulsionar a expansão do terminal da companhia no Porto de Santos, com a adição de 12 tanques para armazenamento de granéis líquidos, ampliando a capacidade em 58 mil m³.

    As obras, iniciadas em maio de 2024, devem ser concluídas até o início de 2026. A emissão tem prazo de 12 anos e consolida a posição da Ageo como uma das principais operadoras de infraestrutura portuária do Brasil.

    O projeto incorpora sistemas avançados de controle ambiental, incluindo gestão de resíduos, redução de emissões e uso de energia limpa. João Bergomas, diretor de Meio Ambiente da Ageo, destacou que as novas instalações seguirão os mais altos padrões internacionais de sustentabilidade.

    “Esta expansão reforça nosso compromisso com operações seguras e ambientalmente responsáveis, alinhadas às melhores práticas globais”, afirmou Bergomas.

    A operação contou com o Banco Itaú como coordenador líder e apoio jurídico dos escritórios Mattos Filho Advogados (com atuação do sócio Frederico Kerr Bullamah) e Lefosse Advogados. As debêntures têm classificação quirografária e remuneração vinculada ao IPCA + 7,6% ao ano, conforme registro no sistema da CVM.

    Com esta captação, a Ageo Terminais consolida sua liderança no Porto de Santos, onde opera desde 2004. A empresa já possui 272 tanques e capacidade para armazenar 520 mil m³ de granéis líquidos.

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  • Exportações de milho e soja pelo Arco Norte crescem 57% 

    Exportações de milho e soja pelo Arco Norte crescem 57% 

    As exportações de milho e soja pelos portos do Arco Norte registraram alta de 57% entre 2020 e 2024, impulsionadas por investimentos em infraestrutura multimodal. Segundo dados do Anuário Agrologístico 2025, divulgado pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), o volume escoado saltou de 36,7 milhões de toneladas para 57,6 milhões de toneladas nesse período. O aumento reflete a consolidação da região Norte como rota estratégica para o agronegócio brasileiro. Especialmente pela proximidade com as novas fronteiras agrícolas do MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia).

    O presidente da Conab, Edegar Pretto, destacou que o Brasil avança para uma nova configuração logística no setor agroindustrial, com o fortalecimento das rotas do Arco Norte, a ampliação da capacidade de armazenagem e a integração dos modais ferroviário e hidroviário. “Esses pilares são fundamentais para elevar a competitividade do agronegócio brasileiro no mercado global”, afirmou.

    Em 2024, os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR) e os terminais do Arco Norte — como Itaqui (MA), Barcarena (PA) e Santarém (PA) — concentraram 81,2% das exportações nacionais de soja e milho. Desse total, 38% saíram pela região Norte. De acordo com o superintendente de Logística Operacional da Conab, Thomé Guth, a redução no custo dos fretes e a proximidade entre áreas produtoras e portos incentivam o uso da rota. Especialmente com a crescente interiorização de fertilizantes.

    Destaques

    Entre os terminais do Arco Norte, Itaqui e Barcarena se destacaram pelos maiores crescimentos. As exportações de milho e soja por Itaqui subiram de 11,21 milhões de toneladas em 2020 para 20,22 milhões em 2024 — um aumento de 80,3%. Em Barcarena, o salto foi de 70,3% no mesmo período. Segundo Arnoldo de Campos, diretor de Operações e Abastecimento da Conab, o crescimento se deve, sobretudo, ao fortalecimento do transporte ferroviário. Com cargas oriundas de diversos estados sendo escoadas de forma mais ágil e segura.

    Atualmente, cinco grandes projetos estruturantes formam o eixo central do plano ferroviário nacional. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul até o porto de Vila do Conde (PA), o Anel Ferroviário do Sudeste (entre Vitória e Itaboraí) e a Ferrogrão, planejada para conectar o Centro-Oeste ao Pará por 933 quilômetros.

    Hidrovias

    Além das ferrovias, as hidrovias têm ganhado protagonismo na logística agrícola. De 2017 a 2025, o número de armazéns com acesso hidroviário cresceu 24%. Com destaque para a região Amazônica, responsável por quase dois terços do transporte fluvial do país. Assim, nessa região, os rios desempenham papel semelhante ao das rodovias e ferrovias em outras partes do território brasileiro.

    Para fortalecer ainda mais essa matriz sustentável, o governo federal anunciou, no início de 2025, investimentos de R$ 4,8 bilhões nas hidrovias, por meio do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). A medida busca ampliar a navegabilidade e reduzir os custos logísticos, contribuindo também para a meta de descarbonização. Estudo conjunto da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e do Instituto Energia e Meio Ambiente (Iema) mostra que o transporte hidroviário emite 95% menos carbono do que o rodoviário e 70% menos do que o ferroviário. Ou seja, mais sustentável.

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  • Logística causa prejuízo milionário aos exportadores de café

    Logística causa prejuízo milionário aos exportadores de café

    Apesar do período de entressafra dos principais produtos que são enviados em contêineres ao exterior, incluindo o café, os exportadores seguem enfrentado gargalos logísticos nos portos do país. E empilhando prejuízos com custos extras durante os processos de embarque.

    Em março, segundo dados atualizados pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) junto a seus associados, o setor não conseguiu embarcar 637.767 sacas do produto. Isso é o equivalente a 1.932 contêineres. E gerou um prejuízo de R$ 8,901 milhões no caixa das empresas devido a gastos imprevistos com armazenagem adicional, detentions, pré-stacking e antecipação de gates.

    Desde que o Cecafé iniciou o levantamento, em junho de 2024, as empresas associadas à entidade já reportaram um prejuízo de R$ 66,576 milhões com esses custos extras. Principalmente em função da estrutura defasada nos principais portos de escoamento de café do Brasil.

    O não embarque desse volume de café também fez com que o país deixasse de receber US$ 262,8 milhões, ou R$ 1,510 bilhão, como receita cambial em suas transações comerciais no mês passado; Isso considerando o preço médio Free on Board (FOB) de exportação de US$ 336,33 por saca (café verde) e um dólar de R$ 5,7462 na média de março.

    “O Brasil é o país que mais repassa o preço FOB da exportação ao produtor. E ao deixarmos de embarcar nossos cafés devido à não concretização dos embarques, temos o repasse menor a nossos cafeicultores, que trabalham arduamente para entregar produtos de qualidade e sustentáveis”, explica o diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron.

    Investimentos em infraestrutura

    Segundo ele, as autoridades públicas vêm fazendo anúncios importantes sobre investimentos em infraestrutura, que contribuirão para mitigar os gargalos logísticos. Mas é necessário dar “urgência e celeridade” aos processos, de forma que o governo atenda mais rapidamente às demandas crescentes do comércio exterior brasileiro.

    “Os investimentos anunciados são muito importantes, como o leilão do TECON10 em Santos, a concessão do canal de entrada marítima ao porto, o túnel de ligação Santos-Guarujá e a terceira via de descida da Rodovia Anchieta para a baixada santista. Porém a entrega demorará cerca de cinco anos e o segmento exportador nacional demanda de soluções urgentes, pois os prejuízos são gritantes”, analisa.

    Heron recorda que a infraestrutura dos portos não acompanhou a evolução do agro brasileiro. E apesar de observarem recordes de movimentações, o cenário é “muito ruim” para as empresas que atuam no comércio exterior.

    “Todas as cargas que dependem de contêineres enfrentam esses problemas que relatamos no café. E a tendência é que o cenário se agrave, pois o agronegócio não para de evoluir. E serão necessários anos para chegarmos a condições adequadas na logística portuária. Basta lembrar que estamos na entressafra, com oferta menor, e, ainda assim, mais de 600 mil sacas de café estão paradas nos pátios. E com isso, onerando nossos exportadores, por não terem condições de embarque devido à falta de condições modernas e contemporâneas nos portos”, analisa.

    Diálogo constante entre Cecafé e setor público e privado

    Heron conclui que o Cecafé seguirá buscando o diálogo com todos os atores, dos setores público e privado, envolvidos com a matéria. Sempre levando dados e informações reais sobre o cenário logístico-portuário para que soluções de impacto imediato possam ser encontradas.

    “É importante destacar que os terminais portuários seguem empenhando esforços para atender aos exportadores de café. Bem como a contumaz busca pelo diálogo dos agentes privados do comércio exterior e das lideranças públicas, como autoridades portuárias, Ministério de Portos e Aeroportos e da (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) Antaq. Que demonstram crescente interesse em informações consistentes, como os dados apurados pelo Cecafé, para entenderem os desafios e buscarem soluções”, conclui.

    Raio-X dos atrasos nos principais portos

    Conforme o Boletim Detention Zero (DTZ), elaborado pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé, 55% dos navios, ou 179 de um total de 325 embarcações, tiveram atrasos ou alteração de escalas nos principais portos do Brasil em março de 2025.



    De acordo com o Boletim DTZ, o Porto de Santos, que respondeu por 78,5% dos embarques de café no primeiro trimestre de 2025, registrou um índice de 63% de atraso ou alteração de escalas de navios, o que envolveu 113 do total de 179 porta-contêineres. O tempo mais longo de espera no mês passado foi de 42 dias no embarcadouro santista.

    “Conforme dados de relatórios de mercado que monitoramos, dentro desse universo dos dados totais referentes a Santos, além dos atrasos, soubemos que ocorreram 19 omissões de escalas. E outras 13 omissões por cancelamento da viagem em embarcações de longo curso, em março, por conta das limitações de infraestrutura portuária, que elevam o tempo de espera dos navios. Isso nos causa grande preocupação porque potencializa a lotação nos pátios. O que desencadeia efeito em toda a cadeia produtiva”, comenta o diretor técnico do Cecafé.

    Prazo prejudica exportadores

    Também no mês passado, somente 12% dos procedimentos de embarque tiveram prazo maior do que quatro dias de gate aberto por navios no embarcadouro santista. Outros 55% possuíram entre três e quatro dias e 33% tiveram menos de dois dias.Já o complexo portuário do Rio de Janeiro (RJ), o segundo maior exportador dos cafés do Brasil, com 17,2% de participação nos embarques de janeiro a março deste ano, teve índice de atrasos de 59% no mês passado. Com o maior intervalo sendo de 15 dias entre o primeiro e o último deadline. Esse percentual implica que 43 dos 73 navios destinados às remessas do produto sofreram alteração de escalas.
    Ainda no primeiro trimestre deste ano, 18% dos procedimentos de exportação tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto por porta-contêineres nos portos fluminenses. 36% registraram entre três e quatro dias; e 46% possuíram menos de dois dias.

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  • Artigo: a longa estrada entre o campo e o supermercado

    Artigo: a longa estrada entre o campo e o supermercado

    A conexão entre o agronegócio e o varejo brasileiro é mais do que estratégica — é vital para o funcionamento do mercado de alimentos no país. Essa relação, construída ao longo do tempo, é baseada em uma interdependência sólida: o agronegócio precisa do varejo para chegar ao consumidor final, enquanto o varejo depende da produção agrícola para manter suas gôndolas abastecidas com produtos frescos e de qualidade. Ainda que esse elo esteja cada vez mais fortalecido, ele enfrenta uma série de desafios estruturais, logísticos e culturais que impactam diretamente o dia a dia tanto de produtores quanto de supermercadistas.

    Entre os principais pontos positivos dessa relação, destaca-se o estreitamento de parcerias, sobretudo com pequenos produtores. Mercados menores, como redes regionais, muitas vezes encontram nesses fornecedores locais uma forma de garantir produtos mais frescos, preços mais competitivos e até mais agilidade no abastecimento. O contato direto elimina intermediários, o que pode beneficiar tanto o produtor — que recebe melhor remuneração — quanto o varejista, que reduz custos e fortalece a economia local. Isso é particularmente importante em estados como o Paraná, onde a força do agronegócio regional contribui significativamente para a cadeia de abastecimento dos supermercados. Uma relação de confiança e proximidade é essencial para garantir não só o fluxo contínuo de mercadorias, mas também a manutenção de padrões de qualidade. No entanto, o caminho entre o campo e a gôndola está longe de ser simples.

    Logística

    A logística ainda representa um gargalo significativo. Embora algumas regiões do Brasil contem com infraestrutura de transporte mais adequada, o cenário nacional é desigual. Em muitas áreas do país, a precariedade das estradas, a distância entre centros produtores e consumidores e a falta de alternativas modais encarecem o frete e comprometem o abastecimento.

    Empresário Pedro Della’Nora

     

    Dados da CNT (Confederação Nacional do Transporte) apontam que cerca de 65% das cargas no Brasil ainda são transportadas por rodovias, sendo que muitas delas estão em estado crítico de conservação. Isso faz com que o frete pese no bolso do consumidor e limite a competitividade do pequeno varejista.

    Armazenagem

    A situação se agrava com a falta de capacidade de armazenagem. Segundo levantamento da FAO(Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação), o Brasil só tem capacidade para armazenar cerca de 65% da sua produção agrícola, quando o ideal seria 120%. Isso obriga os produtores a escoarem sua produção imediatamente após a colheita. Pressionando ainda mais a logística e gerando perdas de qualidade e aumento de custos. Em produtos perecíveis, como frutas, legumes e verduras, isso pode ser fatal para o varejo, que depende da entrega diária e da qualidade visual dos alimentos para conquistar o consumidor.

    Nesse sentido, a proximidade entre lavoura e ponto de venda torna-se um fator estratégico. Quanto mais local for o produtor, menores os custos com transporte, menores os riscos de perda e maior o frescor dos produtos. Essa lógica tem impulsionado redes regionais a investirem em relações mais próximas com produtores locais, muitas vezes de pequeno porte, capazes de abastecer com regularidade e flexibilidade. Para garantir que os alimentos cheguem em boas condições, também é necessário o uso de caminhões climatizados e investimentos em logística de refrigeração — outro desafio especialmente para redes menores ou mais afastadas dos grandes centros.

    Além dos obstáculos operacionais, o setor também enfrenta um consumidor em transformação. Nos últimos anos, houve um crescimento evidente da demanda por produtos agroecológicos, sustentáveis e saudáveis. Uma pesquisa da Organis (Associação de Promoção dos Orgânicos) apontou que 36% dos brasileiros já consomem produtos orgânicos. E que o setor movimentou ao menos R$ 7 bilhões em 2024. Esse comportamento reflete uma nova consciência alimentar, ligada à saúde e ao bem-estar, e que exige do varejo — e, por consequência, do agronegócio — mais responsabilidade, rastreabilidade e qualidade.

    Desafios

    Essa mudança de mentalidade vem acompanhada do desafio de manter o abastecimento em um cenário de alta demanda. Para o varejo, isso significa ter uma oferta constante de alimentos frescos e saudáveis. Para o produtor, principalmente o pequeno, representa a oportunidade de diversificar sua produção e acessar mercados mais exigentes. O problema é que ainda faltam políticas públicas e incentivos que favoreçam essa integração produtiva e comercial. Incentivar o microdesenvolvimento agrícola pode ser uma alternativa para fortalecer a cadeia de abastecimento, promover a inclusão produtiva e combater os efeitos da inflação de alimentos.

    É inegável que o Brasil tem potencial para tornar essa relação entre o campo e o varejo ainda mais eficiente e equilibrada. Mas para isso, será preciso investir de forma contínua em infraestrutura, reduzir a burocracia nas relações comerciais, criar políticas de fomento à produção local e apoiar iniciativas de inovação tecnológica tanto no campo quanto nas lojas.

    Em um país de dimensões continentais, onde o agronegócio é um dos principais pilares da economia, garantir o bom funcionamento da ponte entre o campo e o varejo é, antes de tudo, uma questão de soberania alimentar. O que está em jogo não é apenas a logística ou o custo do frete. Mas a forma como o alimento chega à mesa do brasileiro.

    *Pedro Della’Nora é empresário do setor supermercadista, fundador do Ideal Supermercado, que conta com duas lojas no estado do Paraná.

    Os artigos assinados são de responsabilidade exclusiva dos autores e não refletem, necessariamente a opinião do Agro em Campo e de seus editores.

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  • Piscicultura brasileira pode crescer e se tornar referência mundial

    Piscicultura brasileira pode crescer e se tornar referência mundial

    A piscicultura brasileira vive um momento de ascensão, impulsionada pelo aumento do consumo interno e pelas oportunidades de exportação. Com um dos maiores potenciais aquícolas do mundo, o Brasil reúne condições favoráveis para se consolidar como líder na produção e exportação de peixes de cultivo. No entanto, desafios como infraestrutura, logística e barreiras sanitárias ainda limitam a expansão do setor no mercado global.

    De acordo com a Associação Brasileira da Piscicultura (Peixe BR), a produção nacional atingiu 860 mil toneladas de peixes cultivados em 2023, um crescimento de 3,6% em relação ao ano anterior. O tambaqui, o pintado e o pirarucu, espécies nativas e altamente valorizadas, têm ganhado destaque tanto no mercado interno quanto no exterior. O Brasil já exporta parte dessa produção, mas o volume ainda está distante do potencial real.

    Desafios para a internacionalização

    José Miguel Saud, especialista em piscicultura e criador de tambaquis, pintados e pirarucus, ressalta que um dos principais desafios da internacionalização é a adaptação aos padrões sanitários exigidos por mercados como Estados Unidos, Europa e Ásia. “O Brasil tem um produto de excelente qualidade, mas ainda enfrenta dificuldades para atender aos protocolos exigidos por grandes importadores. Precisamos investir mais em certificações e rastreabilidade para garantir que nosso peixe seja aceito sem restrições no exterior”, explica.

    Infraestrutura logística: um entrave crítico

    A infraestrutura logística também é um entrave. A piscicultura depende de uma cadeia de frio eficiente para manter a qualidade dos peixes até o destino final. Saud aponta que a falta de estrutura adequada para armazenamento e transporte impacta diretamente a competitividade dos produtores brasileiros. “Hoje, exportamos principalmente filés congelados e peixes processados, mas há uma demanda crescente por peixe fresco. Para atender a esse mercado, é fundamental melhorar os sistemas de transporte e distribuição”, afirma.

    Oportunidades no cenário global

    Mesmo diante dos desafios, as oportunidades para a piscicultura brasileira no cenário global são promissoras. O mercado de pescado tem crescido consistentemente, impulsionado pela busca por proteínas mais saudáveis e sustentáveis. Segundo a Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO), o consumo global de peixe deve aumentar 15% até 2030, tornando a aquicultura uma das principais fontes de proteína animal no mundo.

    “O tambaqui, por exemplo, tem características nutricionais muito valorizadas no mercado internacional, como alta concentração de ômega-3 e sabor diferenciado. Já o pirarucu é um dos maiores peixes de água doce do mundo e tem um grande apelo gastronômico, principalmente na culinária asiática. Se conseguirmos estruturar bem nossa cadeia produtiva, podemos transformar essas espécies em produtos de exportação altamente rentáveis”, analisa José Miguel Saud.

    Iniciativas para impulsionar as exportações

    Nos últimos anos, iniciativas para fomentar a exportação de peixes brasileiros têm avançado. O Ministério da Agricultura e Pecuária (MAPA) tem firmado acordos para facilitar a entrada do pescado brasileiro em novos mercados, enquanto associações do setor promovem ações para aumentar a visibilidade dos produtos nacionais. Além disso, programas de financiamento específicos para piscicultores têm incentivado a modernização da produção.

    Para que o Brasil alcance uma posição de destaque na piscicultura global, especialistas defendem um planejamento estratégico que envolva inovação, qualificação técnica e políticas públicas eficientes. “O Brasil tem tudo para ser um grande exportador de pescado, mas precisa investir mais em pesquisa, capacitação de produtores e infraestrutura. É um trabalho conjunto entre governo, setor privado e instituições de fomento. Se seguirmos esse caminho, podemos nos tornar referência mundial na criação de peixes nativos”, conclui o piscicultor José Miguel Saud.

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  • Logística portuária: exportadores de café perdem R$ 6,1 milhões em janeiro

    Logística portuária: exportadores de café perdem R$ 6,1 milhões em janeiro

    Os exportadores de café do Brasil continuam enfrentando prejuízos com atrasos nos portos, mesmo com a entressafra reduzindo os impactos logísticos. Em janeiro, as perdas somaram R$ 6,1 milhões devido a armazenagens extras, detentions, pré-stacking e antecipação de gates. No período, o país deixou de receber R$ 1,361 bilhão em receita cambial, segundo o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé).

    Em resumo, o levantamento do Cecafé, realizado com 23 empresas associadas que representam 65% dos embarques, aponta que 672.113 sacas de 60 kg (2.037 contêineres) não foram embarcadas em janeiro. O motivo foi o alto índice de atrasos e mudanças frequentes nas escalas dos navios, além de rolagens constantes de cargas.

    Os gargalos portuários já causaram um prejuízo acumulado de R$ 57,7 milhões nos últimos oito meses, desde junho de 2024, quando o Cecafé iniciou o monitoramento. O valor considera os custos adicionais com armazenagem e logística.

    Menos receita para os produtores

    Com o preço médio de exportação Free on Board (FOB) de US$ 336,33 por saca e um dólar médio de R$ 6,0212 em janeiro, o Brasil deixou de arrecadar US$ 226,05 milhões no mês. A redução nos embarques impacta diretamente o repasse de receita aos produtores.

    O diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, explica que 1,2 milhão das 1,8 milhão de sacas represadas até dezembro foram embarcadas em janeiro. Esse volume impulsionou as exportações do mês, que totalizaram 3,9 milhões de sacas.

    “O café que estava parado nos portos está sendo escoado gradualmente, devido à entressafra e à menor oferta disponível. No entanto, o cenário logístico segue desafiador, com altos custos adicionais. Essa aparente melhora deve durar até a chegada da nova safra”, afirma Heron.

    Ele ressalta que os investimentos anunciados para os portos são positivos, mas os efeitos levarão tempo para serem sentidos. “O agronegócio precisa de soluções urgentes para evitar a continuidade das perdas”, alerta.

    Infraestrutura portuária comprometida

    O esgotamento da infraestrutura nos portos afeta diferentes setores do comércio exterior, especialmente cargas conteinerizadas. Segundo Heron, os terminais portuários têm se esforçado para atender os exportadores, enquanto autoridades públicas e privadas buscam soluções conjuntas.

    “Os dados do Cecafé ajudam os tomadores de decisão a compreenderem os desafios do setor e a buscarem medidas eficazes”, comenta o diretor técnico.

    Atrasos persistem nos principais portos

    O Boletim Detention Zero (DTZ), elaborado pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé, revela que 67% dos navios tiveram atrasos ou mudanças de escala nos portos brasileiros em janeiro. No Porto de Santos (SP), principal ponto de embarque do café brasileiro, 77% das embarcações enfrentaram alterações.

    Em janeiro, 40 navios não tiveram abertura de gate no Porto de Santos, onde o maior tempo de espera foi de 40 dias. O terminal respondeu por 75,3% das exportações de café do país no período.

    No Rio de Janeiro (RJ), segundo maior polo exportador de café do Brasil, os atrasos atingiram 70% dos navios. Das 70 embarcações programadas, 43 sofreram alterações de escala, com esperas de até 35 dias.

    Além disso, o levantamento também aponta que apenas 9% dos embarques no Porto de Santos tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto. No Rio de Janeiro, o percentual foi de 18%.

    Portanto, os dados reforçam que, apesar da redução no impacto dos gargalos logísticos durante a entressafra, os exportadores de café seguem lidando com custos elevados e incertezas nos embarques.

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  • Governo Federal lança política para incentivo à cocoicultura de qualidade

    Governo Federal lança política para incentivo à cocoicultura de qualidade

    O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou a Lei nº 14.975, que estabelece uma Política de Incentivo à Cocoicultura de Qualidade. A lei foi publicada no Diário Oficial da União (DOU) nesta quinta-feira (19). Em resumo, o objetivo é contribuir para a produção, competitividade e sustentabilidade do setor, ampliando a produção e o processamento do coco no Brasil.

    Objetivos da nova lei

    A política também visa estimular o consumo doméstico, aumentar as exportações de coco e lucros, reduzir perdas ao longo da cadeia produtiva e apoiar a produção orgânica. Além disso, promove a integração com outras políticas públicas federais para coordenar recursos e esforços no desenvolvimento da cocoicultura.

    Entre as ações previstas estão o treinamento da mão de obra, a expansão das políticas de financiamento e crédito, a melhoria da infraestrutura produtiva e o fortalecimento da competitividade do setor. A pesquisa e a assistência técnica também são prioridades da nova política.

    Os recursos para implementar essas ações virão de doações orçamentárias da União, operações de crédito nacionais e internacionais, além de saldos de exercícios anteriores.

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    Cocoicultura

    Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2023 o Brasil produziu mais de 1 milhão de frutos de Coco-da-baía, com valor de produção superior a R$ 1,6 milhão. Os principais estados produtores são Ceará, Pará, Bahia, Pernambuco e Espírito Santo.

    De acordo com a Secretaria de Comércio e Relações Internacionais (SCRI), no primeiro semestre de 2023 o Brasil exportou mais de US$ 672 mil em cocos, um aumento de 95% em relação ao mesmo período de 2022. Os principais destinos foram os Estados Unidos , Espanha e Argentina. Ao todo, o país comercializou cerca de 876 toneladas de coco para mais de 60 países.

    Portanto, a cocoicultura é uma atividade crucial para o Brasil, especialmente para o Nordeste, segundo a Embrapa.

     

  • Atrasos em navios afetam exportação de café em junho

    Atrasos em navios afetam exportação de café em junho

    Em junho, 62% dos navios destinados à exportação de café enfrentaram atrasos nos principais portos brasileiros. Um levantamento do Cecafé, que representa 77% dos exportadores, revelou que o Brasil deixou de enviar 1,232 milhão de sacas de café ao exterior, resultando na perda de US$ 294,671 milhões em receita.

    Porto de Santos registra maior prazo de atraso

    O Boletim Detention Zero (DTZ), da ElloX Digital e Cecafé, informou que 254 dos 413 navios previstos para exportação de café sofreram atrasos ou mudanças de escala, por exemplo. O Porto de Santos registrou o maior prazo de atraso, com até 42 dias entre a abertura do primeiro e do último deadline.

    Perdas financeiras

    Além da perda de US$ 294,671 milhões, conforme explicado acima, os 30 exportadores também tiveram um prejuízo de R$ 4,7 milhões devido a custos extras, como armazenagem adicional e pré-stacking.

    Custos adicionais

    Do levantamento do Cecafé, 93% dos exportadores relataram pagamentos extras com pré-stacking, 87% com detentions, 70% com armazenagem adicional e 20% com gate antecipado. Além disso, as principais dificuldades incluíram alterações de atracações, rolagens de carga e falta de contêineres.

    Desempenho dos portos

    O Porto de Santos, responsável por 69,1% das exportações de café no primeiro semestre, teve o maior índice de atrasos, com 82% dos navios afetados. O complexo portuário do Rio de Janeiro, que responde por 27,9% das exportações de café, teve um índice de atraso de 51% em junho.

    Situação crítica no Porto de Vitória

    O Porto de Vitória também enfrenta problemas logísticos. De acordo com o CCCV, há filas de navios, escassez de contêineres e dificuldades nos sistemas de atendimento. Em junho, 33% das empresas relataram que a situação piorou muito.

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    Impacto no comércio exterior

    Segundo Eduardo Heron, diretor técnico do Cecafé, as limitações de infraestrutura e falta de espaço nos portos estão prejudicando as exportações de café. Ele alerta para a necessidade urgente de melhorias na capacidade física e na infraestrutura dos portos brasileiros.

    Heron sugere que as autoridades públicas devem ser mais sensíveis aos prejuízos causados aos exportadores. Ele propõe a retomada do projeto original do STS10 no Porto de Santos para evitar um colapso ainda maior no sistema portuário.

    Ou seja, a situação atual está prejudicando a eficiência dos produtores e exportadores brasileiros, comprometendo a capacidade do país de manter níveis significativos de exportação e receita cambial. Portanto, é necessário investir em melhorias para reduzir os gargalos logísticos e evitar perdas financeiras futuras.

     

  • Falta de infraestrutura gera prejuízos bilionários ao agronegócio

    Falta de infraestrutura gera prejuízos bilionários ao agronegócio

    A falta de infraestrutura logística adequada no Brasil representa um gargalo significativo para o agronegócio, resultando em perdas bilionárias anualmente. Segundo dados do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), estima-se que o setor perca cerca de R$ 10 bilhões por ano devido a problemas de transporte e armazenamento. As dificuldades logísticas, que incluem estradas mal conservadas, portos congestionados e falta de alternativas ferroviárias eficientes, encarecem o escoamento da produção agrícola e afetam a competitividade no mercado global.

    O agronegócio, responsável por uma parcela substancial do PIB brasileiro, enfrenta desafios críticos, especialmente durante os períodos de safra, quando a demanda por transporte aumenta exponencialmente. As estradas, muitas vezes em condições precárias, atrasam o transporte de grãos, frutas e outros produtos agrícolas, elevando os custos operacionais e reduzindo a margem de lucro dos produtores.

    Poder público e entidades do setor agro ofererecem opções

    Entretanto, para diminuir esses problemas, o governo brasileiro e entidades do setor têm proposto e implementado diversas medidas:

    1. Investimento em Infraestrutura Rodoviária: A duplicação de rodovias e a pavimentação de estradas rurais são essenciais para melhorar o fluxo de transporte. Programas como o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) têm priorizado projetos de concessão e melhoria de estradas.
    2. Expansão da Malha Ferroviária: A construção e ampliação de ferrovias são fundamentais para o transporte de grandes volumes de carga a longas distâncias. Projetos como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) visam integrar regiões produtoras ao sistema logístico nacional.
    3. Modernização de Portos: Investimentos na modernização e ampliação dos portos brasileiros são cruciais. O programa Porto Sem Papel, que digitaliza processos portuários, e a privatização de terminais portuários buscam aumentar a eficiência e reduzir custos de exportação.
    4. Armazenagem Adequada: A construção de novos silos e armazéns é vital para evitar perdas pós-colheita. Estratégias adotadas para apoiar os produtores passam por incentivos fiscais e financiamentos para a construção de estruturas de armazenamento.
    5. Incentivos à Logística Integrada: A promoção de uma logística integrada, que combine o uso de rodovias, ferrovias e hidrovias, pode otimizar o transporte de cargas. Parcerias público-privadas (PPPs) são incentivadas para desenvolver projetos logísticos de grande porte.

    Desafio logístico

    A resolução dos desafios logísticos é imperativa para a sustentabilidade e crescimento do agronegócio brasileiro. O investimento em infraestrutura, aliado a políticas públicas eficazes, tem o potencial de transformar a logística agrícola no Brasil. Isso reduzirá perdas e aumentará a competitividade no mercado internacional. A continuidade e ampliação dessas iniciativas são essenciais para assegurar que o agronegócio brasileiro continue a ser um motor econômico robusto e resiliente.

    Além disso, também será necessário uma parceria com as fabricantes de caminhões e governo no que se refere a condições melhores de créditos para atualizar a frota. Afinal, com crédito para o agro, o setor terá uma frota mais moderna e também será impulsionado o mercado dos fabricantes de veículos.