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Tag: infraestrutura

  • Amazônia 2050: o plano para transformar biodiversidade em renda e desenvolvimento

    Amazônia 2050: o plano para transformar biodiversidade em renda e desenvolvimento

    Como transformar o potencial da Amazônia em oportunidades econômicas e sustentáveis? Essa foi a principal discussão durante o lançamento da Agenda Zona Franca de Manaus (ZFM) 2050, realizado na última terça-feira (10), em Brasília (DF).

    Desenvolvido pela Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (Fieam) e pelo Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam), o documento reúne diagnósticos e propostas para os próximos 25 anos, visando ampliar a competitividade regional, diversificar a economia e transformar a combinação entre biodiversidade, ciência, tecnologia e indústria em um vetor permanente de crescimento.

    Coração do Brasil

    A iniciativa parte do entendimento de que a Amazônia concentra ativos estratégicos para o Brasil e para o mundo. No entanto, a região ainda enfrenta gargalos históricos relacionados à infraestrutura, logística, inovação e desenvolvimento social.

    Ao apresentar a importância econômica da Zona Franca de Manaus, Antônio Silva, presidente da Fieam, ressaltou números expressivos registrados pelo modelo em 2025.

    “Em 2025, tivemos um faturamento superior a US$ 41 bilhões e mais de 132 mil empregos diretos. Além de 600 mil postos de trabalhos indiretos induzidos em toda a Zona Franca de Manaus.”

    Estratégia a longo prazo

    Pensar o desenvolvimento amazônico exige planejamento de longo prazo. O presidente do Conselho Superior do Cieam, Luiz Augusto Rocha, afirmou que o documento representa um compromisso estratégico com o futuro da região e do país.

    Além disso, Rocha destacou que a manutenção das garantias constitucionais da Zona Franca durante a tramitação da Reforma Tributária permitiu ampliar o debate para temas como inovação, competitividade e diversificação produtiva.

    “A Zona Franca de Manaus é uma política de Estado. O documento nos convida a olhar além das urgências e além dos ciclos eleitorais. Construir uma visão de longo prazo é uma estratégia sólida e ambiciosa.”

    Luiz Augusto Rocha, presidente do Conselho Superior do Cieam, e Antônio Silva, presidente da Fieam — Foto: Divulgação

    Desindustrialização preocupa especialistas

    O diagnóstico econômico que sustenta a proposta foi apresentado por Márcio Holland, professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) e ex-secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda.

    Durante sua análise, o economista alertou para os impactos da desaceleração econômica e para a perda de participação da indústria na economia nacional.

    “O Brasil desacelera e faz uma desindustrialização de forma prematura, antes mesmo de atingir uma renda per capita alta. Corremos o risco de nos tornar um país envelhecido e pobre.”

    Segundo Holland, iniciativas como a Agenda ZFM 2050 tornam-se ainda mais relevantes ao oferecer caminhos para ampliar a competitividade e estimular novos investimentos produtivos.

    Bioeconomia surge como oportunidade estratégica

    De acordo com a empresária Rebecca Garcia, diretora da GBR Componentes e ex-deputada federal , muitos debates sobre a Amazônia ignoram as particularidades territoriais, sociais e logísticas da região.

    “Há um grande equívoco em querer comparar a Amazônia com o resto do país. Nós vivemos em uma região que tem desafios permanentes.”

    Ao abordar as perspectivas da bioeconomia, a empresária ressaltou que a Amazônia abriga uma das maiores reservas de biodiversidade do planeta, mas ainda enfrenta obstáculos que limitam seu aproveitamento econômico.

    Rebecca Garcia, diretora da GBR Componentes — Foto: Divulgação

    Além disso, ela defendeu maior integração entre setor produtivo e governo para garantir uma gestão mais eficiente dos recursos destinados ao desenvolvimento regional.

    “O que a gente precisa é de planejamento. É uma contribuição da indústria, e ao lado da indústria precisa do acompanhamento do governo. Precisa ser compartilhada essa governança.”

    Infraestrutura e logística

    A necessidade de investimentos em infraestrutura também esteve no centro das discussões.

    O deputado federal Capitão Alberto Neto ressaltou que o Amazonas preserva cerca de 97% da cobertura florestal e argumentou que as particularidades amazônicas precisam ser consideradas na formulação das políticas públicas.

    Segundo o parlamentar, a ausência de investimentos contínuos em hidrovias e dragagem compromete tanto o abastecimento quanto o transporte de pessoas durante os períodos de seca.

    Representando o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), o subsecretário de Ciência e Tecnologia para a Amazônia, Dorival da Costa dos Santos, destacou os impactos econômicos e sociais gerados pela Zona Franca ao longo das últimas décadas.

    “É o maior experimento de desenvolvimento do mundo. Produzimos bens de ponta e geramos retorno econômico, industrial e social.”

    Ao mesmo tempo, o representante do governo reforçou que a preservação ambiental deve permanecer como eixo central da estratégia regional.

    ‘Sem floresta em pé não há economia’, garante Dorival da Costa dos Santos — Foto: GOV

    Desenvolvimento e preservação

    O futuro da Amazônia dependerá da capacidade de transformar sua biodiversidade e estrutura produtiva em oportunidades concretas.

    Para os defensores da Agenda ZFM 2050, esse processo exigirá planejamento de longo prazo, investimentos estruturantes e políticas capazes de conciliar crescimento econômico, inovação, bioeconomia e preservação ambiental.

     

  • Artigo: Logística demanda otimização

    Artigo: Logística demanda otimização

    Um dos mais marcantes fenômenos observados na economia agrícola brasileira nas últimas décadas, e de forma acelerada nos anos mais recentes, é a verdadeira revolução no seu arranjo espacial. Os negócios agropecuários foram ocupando áreas de fronteiras, como o Norte e o Centro-Oeste, além de vastas áreas do Nordeste, em geral através de atividades que incorporam modernas tecnologias de produção. Paralelamente, fornecedores de insumos, armazenadores e indústrias de processamento vão se aglomerando ao redor das zonas de produção, visando principalmente a minimização dos custos de transporte envolvidos, atendendo assim aos princípios de racionalidade econômica.

    Ressalte-se que a motivação fundamental para a busca dessa otimização é a necessidade de se incrementar a competitividade dos produtos nacionais face à concorrência externa resultante, o que implicará não somente a redução de custos referentes às operações de exportação mas também a diminuição de espaços para as tentativas de avanço dos produtos importados.

    Os projetos de infraestrutura de transportes, em particular, têm dito respeito a basicamente quatro vertentes: o modelo intermodal, a descentralização da malha rodoviária federal, a integração continental e a privatização da operação portuária.

    É interessante notar que a maioria dos novos projetos de infraestrutura de transporte se apoiam em projeções de movimentação de grãos e de seus derivados, tanto em regiões tradicionais quanto nas chamadas novas fronteiras agrícolas. Há de certa forma uma relação de dependência da viabilidade/sucesso desse novos empreendimentos para com um negócio tipicamente monocultural. Por outro lado, são claras as preocupações, e ações, das empresas dos complexos de grãos, relacionadas a questões logísticas.

    Potenciais de crescimento

    Se a vantagem logística pode ser um diferencial significativo de competitividade, há também que se considerar os potenciais de crescimento tanto de produção quanto de demanda pelos produtos específicos.

    Note-se também que, em muitas situações, os embarcadores exigem, mas não querem pagar mais pela qualidade. E nem sempre qualidade deverá custar mais. Quando o embarcador começa a exigir qualidade de uma transportadora (ou de um operador logístico), poderá também nascer uma maior parceria, que poderá gerar ganhos tanto no volume de carga quanto em termos de redução de custos, ou seja, um transportador (por exemplo) passa a exigir um maior volume de carga em troca de valores menores de frete.

    Algumas agroindústrias, ao optarem pela terceirização de seus serviços de transportes, cuidam para que seus colaboradores sintam-se protegidos, formando um elenco de agregados que prestam serviços exclusivos à empresa. Uma das maneiras de “conquistar” esses transportadores diz respeito ao esforço da empresa embarcadora para conseguir cargas de retorno, mesmo que isso venha a implicar algum tipo de triangulação.

    Há que se ressaltar que, ainda que a opção pelo transporte exclusivamente rodoviário não deva ser algo desejável economicamente, é de extrema importância que a estrutura física das rodovias esteja em plenas condições de uso, pois essa modalidade de transporte é a única que permite o transporte chamado “ponto-a-ponto”, função esta extremamente importante.

    Redução de custos

    Vale ressaltar que, num provável contexto intermodal, será de fundamental importância a ágil e eficiente manipulação de cargas através de embalagens com características unitizadas, tais como os contêineres e afins.

    Em termos de novos paradigmas a serem observados, chama a atenção a expectativa das medidas referentes à redução dos custos de transporte, no curto prazo, que devem dizer respeito ao aumento da produtividade dos veículos diversos, visando a melhoria dos processos de carga e descarga, incrementando a segurança e gerenciando de forma eficiente as eventuais cargas de retorno.

    Lembre-se também que políticas regulatórias não devem impor custos excessivos. Leis federais, estaduais e municipais pertinentes devem tratar cuidadosamente de: avaliação de custos e benefícios de investimentos em transporte; comparações entre todas as alternativas; efeitos na competição entre modalidades de transportes; efeitos na competição internacional; evitar inconsistências / duplicações.

    A visão sistêmica dos diversos eixos viários de nosso País deve ser clara e também atualizada sistematicamente. Isto favorecerá não só a identificação de investimentos apropriados em infraestrutura (essenciais para a competitividade, desde que  voltados para o incremento da produtividade de serviços que se revelem, efetivamente, viáveis economicamente), assim como a detecção de desinvestimentos em infraestrutura que não mais venha a contribuir para o crescimento econômico (o que poderá envolver inclusive a desativação de ramais ferroviários, ou até mesmo de trechos rodoviários, dentro de um plano bem consubstanciado de manutenção e conservação do sistema viário brasileiro).

    Moral da história?

    Sim, vamos ter que continuar a fazer o uso predominante da modalidade de transporte rodoviário para a movimentação das nossas cargas agrícolas ao longo dos próximos 15, 20 anos… Por quê? Porque mudanças estruturais demandam médio e longo prazos. Porque tudo é muito demorado quando se fala, se pensa e se planeja a reorientação de nossa matriz de transportes. E mesmo com todas as ressalvas e incertezas que estão por trás de qualquer exercício de previsão, essa reorientação – mesmo que no longo prazo –parece clara e inevitável, tanto para embarcadores quanto para transportadores.

    Nesse sentido, o uso de ferramentas (de Inteligência Artificial, inclusive) de modelagem, para cenários diversos, estão se tornando imprescindíveis na referenciação das tomadas de decisões de agentes representativos de mercado.

    José Vicente Caixeta Filho ([email protected]) é ex-diretor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP) e consultor na empresa cAIxeta Inteligência Logística

    Os artigos assinados são de responsabilidade exclusiva dos autores e não refletem, necessariamente a opinião do Agro em Campo e de seus editores.

  • O que está travando o agro em SP? Ministério faz diagnóstico

    O que está travando o agro em SP? Ministério faz diagnóstico

    O que está travando o agro em SP? Ministério faz diagnóstico e acende alerta

    O agronegócio paulista, um dos mais importantes do país, enfrenta desafios que podem impactar diretamente sua produtividade e competitividade. Um diagnóstico recente do Ministério da Agricultura e Pecuária acendeu um alerta ao apontar gargalos que ainda limitam o avanço do setor no estado de São Paulo.

    Além disso, o levantamento reforça que, apesar da força do agro paulista, ainda existem obstáculos que precisam ser superados para garantir crescimento sustentável.

    Um setor forte, mas com entraves

    São Paulo se destaca nacionalmente pela diversidade da produção agrícola e pela força de cadeias como a cana-de-açúcar, a citricultura e a pecuária. No entanto, o estudo mostra que esse potencial nem sempre se traduz em eficiência máxima.

    Isso acontece porque fatores estruturais continuam dificultando o desenvolvimento pleno das atividades no campo.

    Infraestrutura ainda é um dos principais problemas

    Entre os principais desafios identificados, a infraestrutura aparece como um dos pontos mais críticos. Estradas em condições inadequadas e dificuldades logísticas impactam diretamente o escoamento da produção.

    Como consequência, produtores enfrentam custos mais elevados e maior dificuldade para competir, especialmente no mercado externo.

    Recursos e sustentabilidade entram no debate

    Outro ponto que ganha destaque é a gestão de recursos naturais. O uso eficiente da água e a adaptação às mudanças climáticas aparecem como temas cada vez mais centrais para o futuro do agro.

    Além disso, cresce a pressão por práticas mais sustentáveis, o que exige investimentos e planejamento por parte dos produtores.

    Tecnologia avança, mas ainda não alcança todos

    Embora o agronegócio brasileiro seja reconhecido pela inovação, o acesso à tecnologia ainda não é uniforme. Muitos produtores, especialmente os de menor porte, enfrentam dificuldades para adotar soluções mais modernas.

    Por isso, ampliar o acesso à tecnologia se torna fundamental para reduzir desigualdades dentro do setor e aumentar a produtividade.

    Caminhos para o futuro do agro paulista

    Apesar dos desafios, o cenário também aponta oportunidades. Com investimentos em infraestrutura, incentivo à inovação e políticas públicas mais eficientes, o estado pode ampliar ainda mais sua relevância no agronegócio nacional.

    Além disso, o fortalecimento de cadeias produtivas já consolidadas pode impulsionar o crescimento de forma consistente.

    Um alerta que pode virar oportunidade

    O diagnóstico feito pelo Ministério da Agricultura não apenas evidencia problemas, mas também indica caminhos. Diante disso, o momento se mostra estratégico. Superar esses desafios pode colocar o agro paulista em um novo patamar, mais competitivo, moderno e preparado para o futuro.

  • Portos do Brasil receberão R$ 5,1 bilhões em obras de modernização

    Portos do Brasil receberão R$ 5,1 bilhões em obras de modernização

    O Fundo da Marinha Mercante (FMM) aprovou nove projetos de ampliação e modernização de portos brasileiros, que somam R$ 5,1 bilhões em investimentos. Os empreendimentos devem gerar 5.346 empregos diretos e ampliar a capacidade operacional dos portos, fortalecendo a infraestrutura logística do país.

    Entre os destaques estão a modernização dos Terminais 16 e 17 do Porto de Santos (SP), operados pela CLI Sul, com investimento de R$ 678,2 milhões, e a implantação de um novo Terminal de Uso Privado no Porto do Pecém (CE), avaliado em R$ 795,1 milhões.

    O secretário executivo do MPor e presidente do CDFMM, Tomé Franca, destacou o impacto positivo das aprovações. “Estamos falando de geração de emprego e renda, além do fortalecimento da economia local. O Fundo cumpre papel estratégico ao apoiar projetos que ampliam a logística portuária e o desenvolvimento regional”, afirmou.

    Oportunidades

    Otto Luiz Burlier, secretário nacional de Hidrovias e Navegação, ressaltou que os investimentos proporcionarão “mais oportunidades de negócios e crescimento nas regiões atendidas”, reforçando que “investir em logística é investir no desenvolvimento regional”.

    Para o secretário nacional de Portos, Alex Ávila, a decisão tem caráter estruturante. “A aprovação desses nove projetos representa um passo importante para modernizar a infraestrutura portuária brasileira e aumentar a competitividade do país no comércio internacional”, disse.

    As obras vão tornar as operações portuárias mais ágeis e organizadas, reduzindo atrasos, melhorando a eficiência e estimulando a economia local.

    Investimentos regionais

    Os recursos também contemplam projetos em várias regiões.

    • No Porto de Paranaguá (PR), a expansão e modernização do terminal PAR-09 receberá R$ 1,14 bilhão, com previsão de 1.200 empregos diretos.
    • No Porto do Pecém (CE), o Terminal de Uso Privado da Nordeste Logística foi autorizado. E conta com R$ 795,1 milhões e 1.000 empregos previstos.
    • No Porto de Santana (AP), o investimento de R$ 127,8 milhões ampliará o sistema de armazenagem e expedição. Já o Porto de Aratu (BA) receberá novos silos e melhorias estruturais para aumentar sua capacidade de operação.

    Financiamento e execução

    Administrado pelo Ministério de Portos e Aeroportos, o FMM apoia projetos de infraestrutura naval e portuária com financiamentos realizados por bancos públicos, como o BNDES, Banco do Brasil, Basa, BNB e Caixa Econômica Federal.

    Após a aprovação, cada projeto tem até 450 dias para formalizar o contrato de financiamento. O prazo pode ser prorrogado conforme as normas do CDFMM. O Fundo pode financiar até 90% do valor total dos empreendimentos, conforme as regras do Conselho Monetário Nacional (CMN).

  • Crédito Fundiário aumenta limite de financiamento e fortalece acesso à terra

    Crédito Fundiário aumenta limite de financiamento e fortalece acesso à terra

    O Ministério do Desenvolvimento Agrário e Agricultura Familiar (MDA) anunciou o aumento do limite de financiamento do Crédito Fundiário para R$ 306 mil. O valor pode ser usado na compra de terras, construção de infraestrutura básica e aquisição de equipamentos. O programa oferece juros subsidiados e condições especiais, com foco em famílias de baixa renda e jovens rurais.

    Nos últimos três anos, o teto do programa cresceu 66%, passando de R$ 184 mil em 2023 para R$ 306 mil em 2026. Nesse período, 5.137 famílias conquistaram a propriedade rural por meio do Crédito Fundiário, movimentando R$ 900 milhões em contratos e beneficiando 82,8 mil hectares com assistência técnica e extensão rural.

    Segundo Moisés Savian, secretário de Governança Fundiária, Desenvolvimento Territorial e Sociambiental, o programa tem se consolidado como um importante instrumento de democratização do acesso à terra. “Todos os avanços dos últimos anos buscaram ampliar o alcance e a eficiência do Crédito Fundiário, alcançando novos públicos e modernizando os processos. O programa cria oportunidades reais para quem quer ser dono da própria terra”, afirmou.

    Expansão e segurança nas contratações

    O MDA também trabalha para tornar o Crédito Fundiário mais seguro e eficiente. As equipes do programa estão aperfeiçoando a qualificação dos técnicos responsáveis pelos projetos. E reforçando a fiscalização pós-contratação, com foco em combater fraudes e reduzir a inadimplência.

    De acordo com Shirley Abreu, diretora de Governança Fundiária, o programa busca equilibrar crescimento quantitativo e qualitativo nas contratações. “O Crédito Fundiário adota múltiplas camadas de certificação para garantir que os recursos realmente financiem o sonho da terra própria de milhares de famílias rurais”, destacou.

  • Déficit de armazenagem desafia o agronegócio em meio a safra recorde

    Déficit de armazenagem desafia o agronegócio em meio a safra recorde

    A safra brasileira de grãos caminha para novo recorde em 2025/26, ultrapassando 320 milhões de toneladas, segundo estimativas da Conab. O avanço da produção, no entanto, não encontra o mesmo ritmo na infraestrutura de armazenagem. A capacidade estática do Brasil, calculada entre 200 e 230 milhões de toneladas, cobre apenas cerca de dois terços do volume colhido. E o descompasso já redefine o comportamento do mercado físico e dos preços internos.

    Para Yedda Monteiro, analista de inteligência e estratégia da Biond Agro, o gargalo vai além da estrutura física. “A armazenagem representa tempo de decisão, e tempo é o ativo mais valioso do mercado de grãos. Quando toda a oferta chega ao sistema simultaneamente, quem não consegue esperar vende sob pressão”, explica.

    Gargalos regionais e sazonais expõem produtores

    Apesar de a capacidade agregada parecer suficiente, a operação no campo revela um cenário diferente. Entre março e junho, o pico da colheita da soja coincide com o início da colheita do milho, saturando armazéns e rotas logísticas. Nessa janela, o déficit se manifesta de forma funcional: há espaço disponível no total, mas não no momento e nos locais certos.

    “O problema surge na incapacidade de absorver os volumes no período crítico. É quando o mercado físico ajusta os preços de forma mais agressiva”, afirma Monteiro.

    Em regiões altamente produtivas, a relação entre produção e capacidade de armazenagem cai para menos de 60% no auge da safra. Como cerca de 83% dos armazéns do país pertencem a cooperativas, tradings e grandes operadores, o produtor rural enfrenta desvantagem estrutural de negociação.

    Basis torna-se termômetro real do mercado

    Enquanto a Bolsa de Chicago reflete fatores macroeconômicos e financeiros, o diferencial de base, ou basis, traduz a realidade do mercado brasileiro. Logística, fluxo de produto e disponibilidade de armazéns influenciam diretamente a diferença entre os preços locais e internacionais.

    “No Brasil, o basis revela onde o mercado realmente acontece. Quando há excesso de oferta, a base se deteriora e força a saída de volumes”, diz a analista.

    Yedda Monteiro, analista de inteligência e estratégia da Biond Agro. Foto:
    Divulgação

    Durante o pico da safra, a perda no basis pode superar de R$ 15 a R$ 25 por saca, enquanto o custo médio de armazenagem fica entre R$ 2,50 e R$ 4,00 por mês. O resultado é claro: quem não tem estrutura própria vende com deságio, transferindo margem para outros elos da cadeia.

    “Armazenagem não cria preço, mas garante capacidade de espera. Para quem tem estrutura, o custo vira preservação de margem; para quem não tem, o prejuízo se repete ano após ano”, ressalta Monteiro.

    Armazenagem vira ativo estratégico em cenário de crédito caro

    Com juros altos e crédito mais restrito, a armazenagem também é vantagem financeira. O produtor que consegue guardar grãos reduz a necessidade de venda imediata e ganha flexibilidade para definir o momento de comercialização, equilibrando caixa, travas de preço e operações de hedge.

    “A armazenagem dilui decisões no tempo e limita os impactos de choques pontuais no mercado”, avalia Monteiro.

    Portanto, nesse cenário, o armazém deixa de ser apenas infraestrutura e passa a ser ferramenta central de gestão de risco. Com a produção crescendo mais rápido do que a capacidade de estocagem, quem controla o tempo da venda protege margens e extrai melhor valor, mesmo em um ambiente de forte volatilidade.

  • Governo do RS libera R$ 2,5 milhões para agricultura e infraestrutura rural

    Governo do RS libera R$ 2,5 milhões para agricultura e infraestrutura rural

    A Secretaria da Agricultura, Pecuária, Produção Sustentável e Irrigação (Seapi) do Rio Grande do Sul assinou dois convênios da Consulta Popular com o Consórcio Intermunicipal da Região Nordeste (Cirenor) na última semana, em Tapejara. O governo estadual investirá R$ 2,468 milhões em ações que fortalecem a agricultura, o desenvolvimento rural e a infraestrutura em 19 municípios da região.

    O secretário da Seapi, Edivilson Brum, participou da cerimônia ao lado de prefeitos e lideranças regionais. Ele anunciou que os recursos já entraram em fase de execução e reforçou o papel estratégico da Consulta Popular nas políticas públicas locais.

    “Estamos celebrando investimentos que impactam diretamente o desenvolvimento regional. Eles melhoram as condições de trabalho e de produção no campo. A Consulta Popular confirma sua importância como instrumento de fortalecimento das comunidades”, declarou Brum.

    O primeiro convênio, referente ao período 2024/2025, destina R$ 1.728.571,43 do Estado e conta com contrapartida de R$ 365.844,34 dos municípios. O governo aplicará os recursos em projetos de irrigação rural, fortalecimento da patrulha agrícola do Cirenor, medidas emergenciais contra desastres naturais e aquisição de veículos e equipamentos para ações sociais.

    Segundo convênio prioriza inspeção sanitária e capacitação técnica

    O segundo acordo abrange o período 2020/2021 e soma R$ 342.857,00 do Estado, além de R$ 30.900,00 de contrapartida municipal. A Seapi comprará três veículos, cinco notebooks, cinco impressoras multifuncionais e materiais de inspeção sanitária com esses recursos. O convênio também prevê cursos e assessoria técnica para agroindústrias familiares da região.

    Em outubro de 2024, a Seapi já havia firmado outro convênio da Consulta Popular com o Cirenor, no valor de R$ 2,169 milhões. Desse montante, as prefeituras entram com contrapartida de R$ 214.548,00. O acordo destina recursos para a compra de equipamentos pesados, como caminhões-caçamba, que reforçarão a patrulha agrícola regional.

    A iniciativa foca na melhoria das estradas vicinais, essenciais para o escoamento da produção agrícola local. A região tem economia baseada principalmente no cultivo de grãos e na criação de bovinos e aves.

    Municípios beneficiados pelos convênios

    O Cirenor reúne 19 municípios do Nordeste gaúcho: Água Santa, Barracão, Cacique Doble, Capão Bonito do Sul, Caseiros, Ibiaçá, Ibiraiaras, Lagoa Vermelha, Machadinho, Maximiliano de Almeida, Paim Filho, Sananduva, Santa Cecília do Sul, Santo Expedito do Sul, São João da Urtiga, São José do Ouro, Tapejara, Tupanci do Sul e Vila Lângaro.

  • Infraestrutura portuária gera prejuízo milionário ao café

    Infraestrutura portuária gera prejuízo milionário ao café

    A infraestrutura defasada dos portos brasileiros pressiona os exportadores de café e amplia as perdas financeiras. Em outubro, atrasos de navios e rolagens de cargas impediram o embarque de 2.065 contêineres. O levantamento do Cecafé aponta que os exportadores perderam R$ 8,7 milhões com armazenagem extra, pré-stacking e detentions no mês.

    O volume retido somou 681.590 sacas de 60 quilos. O país deixou de receber US$ 278 milhões em receita cambial. O valor representa R$ 1,49 bilhão, conforme o preço médio FOB de US$ 407,99 por saca e a cotação média do dólar de R$ 5,38 em outubro.

    O diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, afirma que o cenário já era esperado. Ele destaca que o setor alerta sobre o problema há anos. Ele também ressalta que a situação piora, sobretudo em Santos, que lidera os embarques de café no Brasil. “A oferta de pátio e de berço do Tecon Santos 10 segue atrasada”, afirma.

    Heron reconhece que o governo e o setor privado anunciaram investimentos. Ele cita o aprofundamento do calado para 16 metros, a terceira via da Anchieta e a nova alça de acesso ao porto. No entanto, ele alerta que as obras devem levar pelo menos cinco anos.

    Santos concentra maior parte dos atrasos

    O Boletim DTZ, elaborado pela ElloX Digital com apoio do Cecafé, confirma o agravamento da situação. Em outubro, 52% dos navios sofreram atrasos ou alterações de escala nos principais portos do país. O índice equivale a 204 embarcações de um total de 393.

    Santos registrou o pior cenário. O porto respondeu por 79% dos embarques de café entre janeiro e outubro. No mês retrasado, 73% dos navios tiveram algum atraso. O problema afetou 148 embarcações de um total de 203. A espera máxima atingiu 61 dias. O porto santista também registrou pouco tempo de gate aberto. Apenas 3% dos embarques tiveram mais de quatro dias de janela. Outros 48% ficaram entre três e quatro dias. Os demais 49% tiveram menos de dois dias.

    Rio de Janeiro também enfrenta problemas

    O complexo portuário do Rio de Janeiro aparece na segunda posição entre os exportadores de café. A participação foi de 17,4% entre janeiro e outubro. Em outubro, 30% dos navios tiveram atrasos. O maior intervalo chegou a 77 dias. O número representa 34 embarcações de um total de 113.

    O tempo de gate aberto também foi limitado. Cerca de 22% dos embarques ultrapassaram quatro dias. Outros 48% tiveram entre três e quatro dias. Os demais 30% ficaram abaixo de dois dias.

  • “Brasil Produtivo” reforça parceria entre Brasil e China

    “Brasil Produtivo” reforça parceria entre Brasil e China

    O Palácio Tangará, em São Paulo, recebeu nesta quinta-feira (17) o evento “Brasil Produtivo”, promovido pela Extra Máquinas, representante oficial da XCMG — maior fabricante chinesa de máquinas pesadas e terceira do mundo. A cerimônia reuniu empresários, entidades de classe e autoridades, entre elas os governadores Tarcísio de Freitas (SP) e Mauro Mendes (MT). O encontro marcou uma nova etapa da cooperação sino-brasileira no fortalecimento da infraestrutura e da produtividade nacional.

    Cooperação e expansão no mercado latino-americano

    A reunião destacou os avanços da XCMG no Brasil, que completa dez anos de operação em Pouso Alegre (MG). A fábrica, fruto de um investimento de US$ 300 milhões, já produziu mais de 23 mil equipamentos desde 2014. Além disso, a empresa anunciou a criação de um Centro de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) no país. O objetivo é adaptar tecnologias às condições do mercado latino-americano.

    O governador Tarcísio de Freitas ressaltou o papel de São Paulo como centro estratégico para a atração de investimentos e desenvolvimento tecnológico no país. Ele destacou o compromisso em construir um ambiente favorável aos negócios, reduzindo entraves burocráticos e incentivando a digitalização de processos. Em sua fala também mencionou a felicidade de saber que o Banco XCMG está presente no território paulista e que investimentos em P&D e supply chain estão se baseando em São Paulo.

    Já o governador Mauro Mendes, do Mato Grosso, ressaltou a importância da China como principal parceiro comercial do estado. Cerca de 70% da soja mato-grossense tem como destino o país asiático. O governador elogiou a decisão da XCMG de investir no Brasil e destacou os benefícios ao agronegócio.

    Inovação e sustentabilidade como eixos estratégicos

    O presidente global da XCMG, Yang Dongsheng, afirmou que a empresa é “agora uma companhia brasileira”, com 50% de conteúdo nacional em seus produtos — índice que deve subir para 55% até o próximo ano. Ele anunciou novos investimentos com foco em máquinas inteligentes, energia limpa e sustentabilidade.

    Além disso, os planos incluem a chegada de veículos comerciais de nova energia e máquinas agrícolas de alta tecnologia. As iniciativas reforçam o compromisso da XCMG com a transição energética e o desenvolvimento sustentável.

    Crescimento da Extra Máquinas e impacto no agronegócio

    O presidente da Extra Máquinas, Pérsio Briante, anfitrião do evento, destacou a confiança construída em cinco anos de parceria com a XCMG. Fundada em 1984, a empresa atua nos setores de agronegócio, construção civil, pavimentação e mineração. Também anunciou um investimento de R$ 50 milhões para abrir 12 novas lojas até 2026, em São Paulo, Mato Grosso, Pará, Goiás e Distrito Federal.

    O crescimento da empresa impressiona. O faturamento saltou de R$ 6 milhões em 2020 para R$ 450 milhões em 2024. A previsão é atingir R$ 650 milhões em 2025 e alcançar R$ 1,5 bilhão até 2030.

    Foto: Divulgação

    A Extra Máquinas mantém o maior centro de distribuição de peças XCMG do Brasil, em Pouso Alegre (MG), com 9 mil itens catalogados e 130 mil unidades em estoque. O investimento total é de R$ 52 milhões. Essa estrutura garante agilidade logística e suporte técnico ao setor produtivo.

    Com mais de 200 colaboradores diretos e 100 indiretos, frota própria e foco em pós-venda e capacitação técnica, a empresa reafirma seu papel como elo estratégico para o agronegócio e a infraestrutura nacional.

    Autoridades e lideranças setoriais

    Participaram do evento o senador Alexandre Luiz Giordano; os deputados estaduais Max Russi e Sheila Klener, do Mato Grosso; o secretário de Desenvolvimento Econômico de São Paulo, Jorge Lima; e a presidente da São Paulo Negócios, Alessandra Andrade, que representou o prefeito Ricardo Nunes.

    Da liderança chinesa estiveram presentes Li Hanguang, presidente da XCMG do Brasil e América do Sul; Tian Dong, vice-presidente da XCMG Brasil; e Sicheng Zhang, presidente do Banco XCMG Brasil. O setor produtivo também foi representado por entidades como Apelmat, SOBRATEMA, Abralog, Analoc e Sindipedras, reforçando a integração entre indústria, logística e construção civil.

    “Construindo o futuro juntos”

    Ao encerrar o evento, Pérsio Briante agradeceu à equipe da XCMG e ressaltou a importância da parceria sino-brasileira. “O sucesso da XCMG no Brasil tornou acessíveis equipamentos de alto padrão. Hoje, construímos juntos uma comunidade de destino compartilhado para a indústria de máquinas de construção”, afirmou.

    O “Brasil Produtivo” consolidou a presença chinesa no país e abriu um novo ciclo de investimentos, inovação e cooperação internacional, com reflexos diretos no agronegócio, infraestrutura e geração de empregos.

  • Com R$ 15 bilhões em investimentos, Porto de Santos deve dobrar movimento de cargas em 10 anos

    Com R$ 15 bilhões em investimentos, Porto de Santos deve dobrar movimento de cargas em 10 anos

    Os investimentos em infraestrutura no Porto de Santos foram assuntos no Agro em Campo nesta semana. Em entrevista, o diretor de operações da autoridade portuária de Santos, Beto Mendes, comentou sobre as estratégias para ampliar a capacidade de exportação do local, tendo em vista o crescimento das negociações internacionais que envolvem inclusive o mercado agrícola. 

    Responsável por movimentar quase um terço de toda a corrente comercial do Brasil, o Porto de Santos é hoje o maior e mais importante complexo portuário da América Latina. Diante disso, sua relevância para o agronegócio brasileiro é cada vez maior. 

    Só em 2024, o porto foi responsável por exportar 34,3 milhões de sacas de café, o equivalente a quase 70% de todo o volume embarcado pelo Brasil, se consolidando como um dos principais canais logísticos para o setor.

    “O porto de Santos é realmente a maior e a melhor porta de entrada do Brasil para os produtos transnacionais. Devido a sua interlândia, região onde produz os produtos. Produtos agrícolas representam 72% de tudo que se movimenta lá no Porto de Santos. […] Está inserido no maior centro consumidor do Brasil e isso dá condição para que tenha um crescimento muito forte e frequente”. 

    Crescimento acelerado e visão de longo prazo

    Segundo Mendes, a movimentação do Porto de Santos tem crescido acima da média nacional, com taxa anual de cerca de 6%. Em 2024, atingiu seu maior recorde histórico: 179,88 milhões de toneladas, com projeção de ultrapassar 300 milhões de toneladas em 10 anos. Esse ritmo de crescimento exige infraestrutura robusta e capacidade operacional compatível com a demanda.

    No total, R$ 12,5 bilhões estão sendo investidos no Porto de Santos apenas em recursos públicos federais, que já estão destinados. Além disso, atualmente o porto conta com mais R$ 3,75 bilhões em caixa. 

    Entre os projetos prioritários que recebem investimentos estão o novo túnel Santos-Guarujá, orçado em R$ 6,8 bilhões, a pavimentação de vias perimetrais e o novo terminal de combustíveis STS8. O Tecon Santos 10 também é um dos destaques, pois aumentará a capacidade de contêineres em 3,5 milhões de TEUs, além da implantação do VTMIS, um sistema de controle de tráfego aquaviário que promete mais segurança e agilidade nas operações portuárias.

    Além dos investimentos que estão relacionados aos recursos públicos, os terminais também recebem aplicações do mercado privado. “As empresas privadas também estão investindo forte em Santos. Nós temos 62 terminais privados, todos eles, na sua grande maioria, recebendo investimentos”, disse Mendes. 

    Modelo de gestão, investimentos e expansão territorial

    Na entrevista ao Agro em Campo, Beto Mendes defendeu que os investimentos na infraestrutura portuária sejam perenes, justamente para acompanhar o crescimento das demandas e sustentar um planejamento de longo prazo. 

    “Ocorre que no passado recente, no governo anterior, houve um investimento realmente de R$ 70 milhões. Parece ser um volume razoável, mas para um porto do porte de Santos, que vai chegar em 10 anos a 300 milhões de toneladas movimentadas, é um dinheiro irrisório, insignificante. Não dá para recuperar, muitas vezes, o asfalto de uma perimetral”. 

    Com 62 terminais privados em operação, o Porto de Santos já funciona sob regime de concessão privada, conforme ele esclareceu. O debate mais recente girou em torno da desestatização da própria Autoridade Portuária, hoje uma empresa pública federal que faz as normas e fiscaliza. 

    Para Mendes, manter a Autoridade Portuária de Santos sob gestão pública é essencial para garantir isonomia entre os diferentes segmentos logísticos que operam no porto, atuando como se fosse a “síndica do porto”. 

    “O modelo de gestão de Santos é muito parecido, principalmente, com todos os portos da Europa. São portos multipropósitos que movimentam vários tipos de carga. Se existe uma concorrência interna entre os terminais de granéis líquidos, de granéis sólidos, terminais de fertilizantes, e assim por diante… a autoridade nesse caso é mais inteligente seja pública porque ela não é tendenciosa para um segmento ou para o outro”. 

    Outro projeto estratégico, de acordo com ele, é a ampliação da poligonal do porto, que passará de 7,8 milhões para quase 21 milhões de metros quadrados, envolvendo áreas em Santos, Guarujá e Cubatão. Com o investimento, o espaço também será ampliado para São Vicente. A proposta visa acomodar novos terminais e dar conta da crescente movimentação de cargas.

    “É o primeiro passo. Isso é planejamento. Isso é olhar para o futuro e pensar que daqui 10 anos nós vamos ter que movimentar 300 milhões de toneladas em Santos ou mais. Nós vamos trabalhar para que o Brasil ainda cresça mais acelerado e, se crescer ainda mais rápido, obviamente a média do crescimento de Santos ainda pode ser ampliada”.

    Efeitos da taxação do café brasileiro pelos EUA

    A entrevista também abordou os impactos da tarifa imposta pelo governo Trump sobre as exportações. Mendes revelou um aumento pontual na movimentação de cargas no porto nas últimas semanas por conta da medida que começa a valer no dia 01 de agosto, com exportadores tentando antecipar embarques antes da aplicação da nova tarifa.

    “O perfil do presidente Trump é de um grande fanfarrão. Ele fez isso também com a China e depois voltou atrás. Nós estamos trabalhando acreditando que as nossas lideranças, que as autoridades brasileiras que têm o poder dessa regulação e negociação internacional, estão buscando novas alternativas”. 

    Para Beto Mendes, faltou assessoria ao presidente dos Estados Unidos antes da tomada de decisão. O diretor de operações portuárias acredita que os norte-americanos vão, na verdade, perder e não ganhar. “Primeiro que o americano produz somente 1% do café que consome. Quase 40% do café que consome, ele compra do Brasil, a grande maioria movimentada em Santos”. 

    Segundo ele, grandes compradores norte-americanos já pressionam o governo dos EUA para que haja um recuo na decisão. Por outro lado, o Brasil já está preparado para buscar novas rotas e parceiros comerciais.

    Futuro: Brasil com pressa

    Por fim, Beto Mendes reforçou o compromisso da APS com o futuro do país, inclusive do agronegócio brasileiro. Conforme ele explicou, o porto recebe em média 11 mil caminhões por dia, chegando a picos de até 18 mil em épocas de safra, e cerca de 6 mil navios por ano. A implantação de um novo sistema integrado de agendamento de cargas visa dar mais previsibilidade, reduzir gargalos e aumentar a eficiência logística.

    “Estamos contratando o VTMIS, que é um sistema de controle aquaviário focado no cuidado com a segurança da navegação. […] Queremos ainda esse ano iniciar a implantação, que será de radares, onde vai coordenar toda a entrada e saída de navios do porto de Santos. Vamos poder compartilhar tanto com a Polícia Federal quanto com a Receita Federal, e com a nossa diretoria de operações, para que a gente possa continuar tendo as melhores condições de Santos continuar crescendo e atendendo toda a movimentação de carga”.