O avanço do El Niño tem elevado as temperaturas em todo o Brasil. Esse fenômeno costuma provocar chuvas abaixo da média nas regiões Norte e Nordeste, enquanto o Sul registra volumes superiores ao normal. Como consequência, a situação pode impactar o escoamento de cargas por hidrovias estratégicas utilizadas no transporte de grãos de Mato Grosso para os portos do Arco Norte.
Na última semana, a Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos (NOAA) confirmou que o El Niño já está ativo e pode ganhar intensidade nos próximos meses.
Segundo as projeções da NOAA, existe 63% de probabilidade de ocorrência de um El Niño classificado como “muito forte”, cenário caracterizado pelo aquecimento das águas do Oceano Pacífico em cerca de 2 graus Celsius acima da média histórica.
Fenômeno ameaça escoamento de cargas
Em relatório assinado pelos analistas Lucas Barbosa, Gabriel Tinen e Victor Tani, o Santander alertou para possíveis impactos na navegação da região. “Isso deve impactar negativamente as condições de navegabilidade no Arco Norte”, destacou o banco.
De acordo com estudo divulgado pela instituição financeira nesta quinta-feira (18), o nível do Rio Tapajós tende a ficar aproximadamente 0,9 metro abaixo do padrão normal durante anos de El Niño. Isso ocorre devido à redução das chuvas na região, comprometendo o fluxo de embarcações na hidrovia que conecta o Centro-Oeste aos portos do Arco Norte.
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Atualmente, a hidrovia do Tapajós concentra principalmente o transporte de granéis sólidos. A produção de soja e milho sai das áreas produtoras de Mato Grosso pela BR-163 até os terminais localizados em Miritituba, distrito de Itaituba (PA).
Posteriormente, as cargas seguem em barcaças pelo rio rumo aos portos de Santarém e Barcarena, ambos no Pará, de onde são embarcadas para o mercado internacional. Em 2025, os portos do Arco Norte responderam por 36,2% das exportações brasileiras de soja e milho, segundo dados do governo federal.
Os números mais recentes reforçam a importância dessa rota logística. Apenas no primeiro bimestre de 2026, a hidrovia do Rio Tapajós movimentou 2,38 milhões de toneladas de cargas, conforme informações do Ministério de Portos e Aeroportos. Nesse volume, o transporte de soja e milho representou 86% do total, enquanto os fertilizantes responderam por 6,3% e os granéis líquidos por 7,4%.
Hidrovias na logística do agronegócio
Apesar dos riscos climáticos associados à redução do nível dos rios, especialistas avaliam que o crescimento das hidrovias tem transformado a logística nacional. Para o diretor de agronegócio da nstech, Thiago Cardoso, o aumento do transporte de grãos por vias fluviais e a expansão das exportações pelo Arco Norte representam uma mudança estrutural importante.
“Vamos aumentar cada vez mais o transporte por estas vias. É uma logística mais inteligente”, afirmou o executivo.
Levantamento da nstech, baseado em dados do Ministério dos Transportes, mostra que a participação das hidrovias no escoamento da soja saltou de 9% para 13,5% entre 2023 e 2025. Dessa forma, o modal hidroviário foi o que registrou o maior crescimento no período.
As ferrovias também ampliaram sua participação, passando de 22% para 25% no transporte da oleaginosa. No entanto, o avanço ocorreu em ritmo inferior ao observado nas hidrovias.
Por outro lado, o transporte rodoviário continua predominante na logística brasileira. Embora sua participação tenha recuado, o modal ainda respondeu por 66% do escoamento da soja em 2025, ante 69% em 2023.
Segundo Cardoso, a dependência das rodovias ainda gera desafios relevantes para a competitividade do setor.
“Apesar do avanço rumo à intermodalidade, a predominância rodoviária ainda expõe ineficiências, com o país operando com um excedente estimado de 70 mil caminhões em rotas de longa distância. Para superar os desafios, a agenda ESG e a digitalização (rastreabilidade, multimodalidade) deixaram de ser diferenciais e tornaram-se pré-requisitos comerciais”, ressaltou.
Além disso, o executivo avalia que boa parte dos avanços observados na intermodalidade foi impulsionada pela iniciativa privada. Em contrapartida, entraves regulatórios e burocráticos ainda limitam a expansão dos investimentos em infraestrutura logística de longo prazo.
