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Tag: infraestrutura portuária

  • Cecafé critica restrições da Antaq ao leilão do Tecon Santos 10

    Cecafé critica restrições da Antaq ao leilão do Tecon Santos 10

    O Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) criticou a manifestação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) sobre o modelo de leilão do Tecon Santos 10, futuro terminal de contêineres do Porto de Santos. Segundo a entidade, as restrições propostas podem atrasar investimentos, aumentar a insegurança jurídica e reduzir a competitividade do agronegócio brasileiro.

    A Antaq encaminhou sua manifestação à Casa Civil em 2 de julho. No entanto, o posicionamento diverge da orientação apresentada pelo governo federal. A Casa Civil defendeu um modelo com ampla participação no certame, desde que o vencedor assumisse compromisso de desinvestimento caso já possuísse ativos portuários na região. Além disso, o governo sugeriu elevar o valor mínimo de outorga para R$ 1,044 bilhão.

    Cecafé questiona falta de embasamento técnico

    Na avaliação do Cecafé, a Antaq manteve a proposta de realizar o leilão em duas fases e restringiu, na etapa inicial, a participação de armadores que já operam terminais de contêineres no Porto de Santos. Para a entidade, a agência não apresentou estudos técnicos, indicadores ou análises econômicas que comprovem a necessidade dessa medida.

    O diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, afirma que a decisão não traz evidências suficientes para justificar as restrições. Segundo ele, estudos produzidos pela própria Antaq e pela unidade técnica do Tribunal de Contas da União (TCU) apontam conclusões diferentes das adotadas pela agência reguladora. Dessa forma, o Cecafé considera que a medida carece de fundamentação técnica consistente.

    Entidade alerta para impactos no agronegócio

    O Cecafé afirma que as restrições podem agravar problemas já enfrentados pelas cargas conteinerizadas no Porto de Santos. Atualmente, exportadores e importadores convivem com limitações de capacidade, congestionamentos operacionais e altos custos logísticos. Como consequência, a competitividade das exportações brasileiras pode diminuir.

    Além disso, a entidade acredita que o modelo escolhido pela Antaq aumenta o risco de judicialização. Caso isso aconteça, novos processos judiciais podem atrasar um projeto considerado estratégico para ampliar a infraestrutura portuária do país.

    Segundo Eduardo Heron, esses atrasos afetam diretamente os usuários do porto e toda a cadeia produtiva. Por isso, ele afirma que o aumento dos custos logísticos tende a refletir tanto na competitividade das exportações quanto no preço final dos produtos consumidos pela população.

    Agência deve atuar com critérios técnicos, diz Cecafé

    Na avaliação do diretor técnico do Cecafé, a Antaq deve exercer seu papel regulador com base em critérios objetivos, evidências concretas e análises técnicas. Além disso, a agência precisa garantir segurança regulatória, previsibilidade e eficiência para o setor portuário.

    Heron defende que a Antaq não deve restringir previamente a participação de empresas sem apresentar justificativas robustas. Segundo ele, esse tipo de decisão amplia a insegurança jurídica e reduz a confiança dos investidores.

    O diretor também lembra que a missão institucional da Antaq consiste em regular, supervisionar e fiscalizar os serviços e a infraestrutura aquaviária. Portanto, ao adotar restrições sem demonstrar claramente seus fundamentos técnicos, a agência acaba entrando em um debate concorrencial que já conta com órgãos específicos para esse tipo de análise.

    Casa Civil adotou entendimento diferente

    O Cecafé destaca que a própria Casa Civil recomendou retirar as restrições à participação na primeira fase do leilão. Ao mesmo tempo, o governo sugeriu manter mecanismos de desinvestimento para tratar eventuais questões concorrenciais.

    Apesar dessa orientação, a Antaq decidiu preservar seu entendimento original após meses de análise. Assim, manteve o modelo de licitação dividido em duas etapas.

    Comparação com o terminal de Itajaí

    O Cecafé também compara o caso do Tecon Santos 10 com o processo de arrendamento definitivo do terminal ITJ01, em Itajaí (SC). Na avaliação da entidade, o modelo adotado naquele certame permitiu ampla participação dos interessados e limitou apenas determinadas composições societárias.

    Segundo Eduardo Heron, decisões diferentes para situações semelhantes aumentam a insegurança jurídica quando não apresentam justificativas técnicas claras. Além disso, esse cenário fortalece a percepção de tratamento desigual entre os agentes econômicos.

    Porto de Santos precisa ampliar sua capacidade

    Para o Cecafé, o Porto de Santos precisa avançar rapidamente em uma agenda de expansão logística. A entidade afirma que o Tecon Santos 10 representa apenas uma das iniciativas necessárias. Também considera fundamentais o aprofundamento do canal de navegação, a construção de novos acessos rodoviários e a ampliação das melhorias ferroviárias.

    Na avaliação do conselho, esses investimentos aumentarão a capacidade operacional do principal porto brasileiro. Consequentemente, o país poderá reduzir gargalos logísticos e fortalecer a competitividade do comércio exterior.

    Projeto acumula mais de 13 anos de espera

    O Cecafé lembra que o leilão do Tecon Santos 10 aguarda realização há mais de 13 anos e sofreu diversos adiamentos ao longo desse período.

    Para a entidade, insistir em um modelo que restringe participantes sem comprovação técnica favorece novas disputas judiciais. Como resultado, o cronograma de investimentos pode sofrer novos atrasos. Dessa maneira, exportadores, importadores e toda a cadeia produtiva continuarão enfrentando limitações provocadas pela atual infraestrutura portuária. Enquanto isso, o agronegócio brasileiro seguirá convivendo com custos elevados e perda de competitividade no mercado internacional.

  • TCU classifica como ilegal restrições no leilão do Tecon Santos 10

    TCU classifica como ilegal restrições no leilão do Tecon Santos 10

    O leilão do novo terminal de contêineres no Porto de Santos (Tecon Santos 10) está no centro de uma disputa que pode custar bilhões ao Brasil. Entidades representativas de exportadores e importadores cobram a realização de um certame aberto e sem restrições, alertando que o formato proposto pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) é ilegal e pode resultar em judicialização do processo.

    Em relatório de 203 páginas, a Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária (AudPortoFerrovia) do Tribunal de Contas da União classificou como “ilegal” o modelo de leilão em duas fases proposto pela ANTAQ, que veta a participação de operadores já atuantes no Porto de Santos.

    A análise técnica do TCU rejeitou os argumentos do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e da ANTAQ, considerando-os “poucos argumentos novos” e “incapazes de alterar o encaminhamento sugerido”. Segundo o relatório, a decisão da agência reguladora desrespeita princípios constitucionais da ampla concorrência e proporcionalidade, baseando-se em “riscos e premissas hipotéticas”.

    Setores produtivos alertam para prejuízos bilionários

    O Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) e a Associação Logística Brasil manifestaram publicamente apoio à instrução do TCU. As entidades representam diversos segmentos do agronegócio que dependem da logística portuária, incluindo exportadores de café, açúcar, algodão e celulose.

    “Esse é um tema de interesse de todos os exportadores brasileiros que precisam de logística eficiente e infraestrutura adequada para destravar o Porto de Santos”, afirma Eduardo Heron, diretor técnico do Cecafé. Ele destaca que o esgotamento da infraestrutura portuária já causa prejuízos acumulados aos embarcadores.

    Restrições podem reduzir arrecadação em R$ 1 bilhão

    André de Seixas, diretor-presidente da Associação Logística Brasil, questiona a lógica econômica das restrições propostas. “O que notamos é a sanha para se ter um leilão custando cerca de R$ 1 bilhão a menos, a partir do momento em que se excluiu empresas que têm apetite de competir”, critica.

    Para Seixas, o processo sofreu “diversos atropelos procedimentais” dentro da ANTAQ, com interferência política sobrepondo-se aos aspectos técnicos. “O que não se pode aceitar é a política interferir na parte técnica, criando um ambiente conflituoso”, alerta.

    Risco de judicialização e mais atrasos

    As entidades temem que a manutenção do formato restritivo leve à judicialização do leilão, postergando ainda mais a ampliação da capacidade portuária. O certame já deveria ter ocorrido, mas foi adiado devido a questionamentos sobre o modelo proposto.

    “Já vislumbramos atrasos e mais prejuízos aos usuários e à sociedade, a partir do iminente risco de judicialização deste leilão, algo totalmente desnecessário”, conclui Seixas.

    CADE já afastou premissas da ANTAQ

    O relatório do TCU reforça que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) já afastou, em inquéritos administrativos, muitas das premissas hipotéticas utilizadas pela ANTAQ para justificar as restrições. Segundo a auditoria, “a adoção de medidas restritivas deve estar ancorada em um juízo de razoável certeza sobre sua efetividade e não apenas em cenários hipotéticos ou especulativos”.

    Eduardo Heron, do Cecafé, contesta a narrativa de “defesa do interesse público” utilizada para justificar as restrições. “As transações comerciais geradas pelo comércio exterior brasileiro também são de interesse do país, pois geram riqueza, renda e emprego em todos os setores da economia”, argumenta.

    O executivo questiona: “Por que a autoridade pública se propõe a restringir a participação no leilão de empresas experientes e interessadas no certame, renunciando o grande potencial arrecadatório, quando se busca aumentar as arrecadações do país?”

    Investimentos da Autoridade Portuária são reconhecidos

    Apesar das críticas ao modelo de leilão, o Cecafé reconhece os esforços da Autoridade Portuária de Santos (APS) em outros projetos, como a contratação para aprofundamento do calado, a proposta de terceira via de descida da Rodovia dos Imigrantes e a implementação da segunda alça de acesso ao embarcadouro.

    As entidades defendem a realização do leilão do Tecon Santos 10 ainda em 2025, em formato irrestrito e em fase única, conforme recomendação da Unidade Técnica do TCU. A expectativa é que operadores portuários experientes, incluindo grandes empresas internacionais, possam participar livremente do certame, garantindo maior competitividade e investimentos robustos no Porto de Santos.

  • Exportadores de café perdem R$ 5,9 Milhões em um mês com gargalos logísticos

    Exportadores de café perdem R$ 5,9 Milhões em um mês com gargalos logísticos

    Os exportadores brasileiros de café enfrentam uma crise logística que resultou em prejuízos de R$ 5,9 milhões apenas no mês de agosto. A defasagem da infraestrutura portuária impediu o embarque de 624.766 sacas do produto. Isso é equivalente a 1.893 contêineres, gerando custos extras com armazenagem adicional, pré-stacking e detentions.

    Os dados foram levantados pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) junto aos seus associados. E revelam um cenário alarmante para o setor cafeeiro nacional, que vê seu potencial de crescimento limitado por gargalos estruturais.

    Impacto cambial chega a R$ 1,2 bilhão

    Além dos prejuízos diretos com custos logísticos, o não embarque desse volume impediu que o Brasil recebesse US$ 221,28 milhões em receitas cambiais. Isso representa R$ 1,205 bilhão considerando a cotação média do dólar em agosto (R$ 5,4463) e o preço médio FOB de exportação de US$ 354,18 por saca de café verde.

    O problema se intensifica justamente no momento em que as exportações aumentam com a entrada do café arábica da nova safra no mercado. Evidenciando a incapacidade da infraestrutura atual de absorver a demanda crescente do agronegócio brasileiro.

    “Cenário tende a piorar”, alerta Cecafé

    Eduardo Heron, diretor técnico do Cecafé, manifesta preocupação com a tendência de agravamento da situação nos próximos meses e anos. “É um cenário que se repete e, infelizmente, tende a piorar se não houver investimentos rápidos nos portos do Brasil para aumentar a oferta de capacidade de pátio e berço”, lamenta o executivo.

    Segundo Heron, o agronegócio brasileiro cresce a taxas expressivas, mas a infraestrutura portuária não acompanha essa evolução. Portanto, gerando prejuízos constantes especialmente aos exportadores que dependem de contêineres. “Sem investimentos, veremos cada vez mais portos lotados e atrasos constantes nas embarcações. A estrutura atual está esgotada”, alerta.

    Polêmica no leilão do Tecon Santos 10

    O diretor técnico do Cecafé critica especialmente o imbróglio no processo do leilão do Tecon Santos 10, causado pelas restrições propostas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que limitam a participação de empresas no processo licitatório.

    “A morosidade e a restrição de empresas ao certame, deliberadas pelo colegiado da ANTAQ, incorrerão na judicialização do processo e atrasarão ainda mais a oferta de capacidade aos usuários do Porto de Santos, ampliando os prejuízos ao comércio exterior brasileiro”, afirma Heron.

    O executivo destaca que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) já se manifestou favorável à remoção de restrições no leilão durante painel promovido pelo Tribunal de Contas da União (TCU), sugerindo “remédios” mais adequados para coibir eventuais concentrações de mercado.

    Mobilização por novo marco regulatório

    O Cecafé vem intensificando ações junto ao governo, parlamentares e entidades representativas para buscar melhorias na infraestrutura portuária. Em setembro, a entidade se reuniu com o deputado federal Arthur Maia, relator do Projeto de Lei 733/2025, que propõe um novo marco regulatório para o Sistema Portuário Brasileiro.

    Na ocasião, a entidade defendeu a manutenção da garantia de modicidade e publicidade das tarifas portuárias, previstas na Lei nº 12.815/2013. E ressaltou a importância de uma legislação moderna que aumente a competitividade do comércio exterior sem elevar custos aos usuários de carga.

    O Cecafé também propôs melhorias na governança e composição do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), incluindo participação dos usuários de carga para debater temas como poligonais, dragagem e integração entre diferentes modais de transporte.

    Audiência pública deve debater crise portuária

    Em contato com o deputado federal Evair de Melo, o Cecafé apresentou requerimento para realização de audiência pública na Comissão de Agricultura da Câmara Federal. O objetivo é debater os impactos do esgotamento da infraestrutura portuária e os entraves impostos pela ANTAQ, além da urgência do leilão do Tecon Santos 10.

    “O deputado Evair compreendeu a importância do tema e demonstrou interesse em apoiar os exportadores. Colocando-se à disposição para protocolar nosso pedido de audiência pública, que deverá ser agendada em breve”, relata Heron.

    O Cecafé também tem promovido reuniões com outras entidades vinculadas à exportação, apresentando dados do Boletim Detention Zero (DTZ) para buscar sinergia na apresentação de demandas às autoridades portuárias. A mais recente foi com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), onde se propôs união de esforços para agilizar o leilão do Tecon Santos 10.

    Números revelam caos nos principais portos

    O Boletim DTZ foi elaborado pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé. E revela que em agosto de 2025, metade dos navios (168 de 335 embarcações) tiveram atrasos ou alteração de escalas nos principais portos brasileiros.

    No Porto de Santos, responsável por 80,2% dos embarques de café de janeiro a agosto, o índice de atrasos ou alterações chegou a 67%, afetando 122 dos 182 porta-contêineres. O tempo mais longo de espera registrado foi de 47 dias.

    Apenas 4% dos procedimentos de embarque tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto no porto santista. Enquanto 59% ficaram entre três e quatro dias e 38% tiveram menos de dois dias.

    O complexo portuário do Rio de Janeiro é o segundo maior exportador de café brasileiro com 15,8% de participação. E registrou índice de atrasos de 38%, com o maior intervalo chegando a 36 dias. Neste porto, 44% dos procedimentos tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto, 37% entre três e quatro dias, e 19% menos de dois dias.

    Setor pede indicadores e planejamento

    O diretor técnico do Cecafé enfatiza a importância de a nova lei de portos contemplar a criação de indicadores logísticos para avaliar o desempenho portuário de forma transparente. “É necessário que os investimentos e a ampliação da capacidade em infraestrutura portuária antecipem a demanda, deixando de ser pautados apenas por narrativas”, defende.

    Segundo Heron, as autoridades públicas têm dificuldade para enxergar gargalos logísticos diante das consecutivas quebras de recordes do comércio exterior brasileiro. “O Cecafé e outras entidades entendem a necessidade de ampliar a infraestrutura portuária. E devido à complexidade da matéria, estamos unindo esforços para buscar medidas que possam mitigar os riscos dos desafios logísticos e portuários do país”, conclui.

  • Brasil perde R$ 1,1 bilhão com café parado nos portos por gargalos logísticos

    Brasil perde R$ 1,1 bilhão com café parado nos portos por gargalos logísticos

    A infraestrutura portuária brasileira novamente demonstrou suas limitações em julho de 2025, quando o país deixou de exportar 508.732 sacas de café. Isso é equivalente a 1.542 contêineres, resultando em uma perda de receita cambial de R$ 1,084 bilhão. Os dados foram divulgados pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) após levantamento realizado junto aos associados.

    O montante perdido em julho representa apenas a ponta do iceberg de um problema estrutural que afeta o agronegócio brasileiro. Considerando o preço médio Free on Board (FOB) de US$ 385,36 por saca de café verde e a cotação média do dólar de R$ 5,5279 no período, a perda equivale a US$ 196,05 milhões em receitas de exportação.

    “Esse não ingresso de receitas com a exportação de café gera elevados prejuízos aos exportadores e representa o menor repasse das transações comerciais aos produtores brasileiros”, explica Eduardo Heron, diretor técnico do Cecafé. O executivo destaca que o Brasil transfere mais de 90% do preço FOB dos embarques diretamente aos cafeicultores, tornando os atrasos ainda mais prejudiciais para toda a cadeia produtiva.

    Custos operacionais disparam com atrasos

    Além da perda de receitas, os exportadores enfrentaram custos adicionais de R$ 4,14 milhões apenas em julho, decorrentes de armazenagem adicional, detentions, pré-stacking e antecipação de gates. Desde junho de 2024, quando o Cecafé iniciou o monitoramento sistemático, os prejuízos acumulados já ultrapassam R$ 83 milhões.

    A situação tende a se agravar no segundo semestre de 2025, período de safra de diversos produtos que dependem de contêineres para exportação. “No semestre passado, o período de entressafra de várias commodities ajudou a reduzir a pressão nos terminais, porém, como não houve melhorias, os desafios se intensificarão”, projeta Heron.

    Santos lidera índices de atrasos

    O Porto de Santos, responsável por 80,4% dos embarques de café entre janeiro e julho de 2025, registrou o maior índice de problemas: 65% dos navios sofreram atrasos ou alteração de escalas. Dos 182 porta-contêineres que operaram no terminal santista, 118 enfrentaram dificuldades, com o maior tempo de espera chegando a 35 dias.

    No Rio de Janeiro, segundo maior exportador de café do país com 15,5% de participação, o índice de atrasos foi de 37%, afetando 26 das 70 embarcações destinadas ao produto. O maior intervalo entre deadlines chegou a 40 dias.

    Boletim Detention Zero monitora desempenho

    O Boletim Detention Zero (DTZ), desenvolvido pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé, revelou que 51% de todos os navios registraram problemas em julho – 167 de um total de 327 embarcações nos principais portos brasileiros.

    O relatório também apontou deficiências nos prazos de gate aberto. Em Santos, apenas 4% dos procedimentos tiveram prazo superior a quatro dias, enquanto 59% operaram entre três e quatro dias e 38% com menos de dois dias. No Rio de Janeiro, 38% superaram quatro dias, 41% ficaram entre três e quatro dias, e 21% abaixo de dois dias.

    Iniciativas para solução do problema

    O Cecafé tem intensificado o diálogo com diferentes atores do comércio exterior para buscar soluções emergenciais. Em agosto, a entidade se reuniu com Bruno Pinheiro, gerente do Observatório do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), para discutir o aprimoramento de indicadores logísticos específicos para monitoramento das exportações de café.

    “Faremos um refinamento nas informações de nosso Boletim Detention Zero, com base em dados da ANTAQ e outras fontes públicas. O objetivo é estruturar um indicador que será disponibilizado pelo observatório do IBI para avaliar entraves nas exportações e buscar políticas públicas eficazes”, detalha Heron.

    Tecon Santos 10: esperança de alívio

    Uma perspectiva positiva surge com os avanços nas discussões sobre o leilão do Tecon Santos 10. Em painel promovido pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) manifestou-se contra restrições na participação de interessados, indicando que existem alternativas mais adequadas para evitar concentração de mercado.

    Durante audiência pública na Comissão de Desenvolvimento Econômico (CDE) da Câmara Federal, liderada pelo deputado Julio Lopes, ficou evidenciada a importância de acelerar o leilão sem restrições de participação, para que ocorra ainda em 2025.

    Medidas urgentes necessárias

    Para o diretor técnico do Cecafé, o setor exportador brasileiro necessita urgentemente de medidas que incluam agilização dos leilões de terminais, ampliação da capacidade de pátio e berços nos portos, melhoria dos acessos portuários e diversificação dos modais de transporte com investimentos em ferrovias e hidrovias.

    “É fundamental que os portos evoluam na mesma proporção do crescimento das cargas, considerando o constante avanço do agronegócio nacional”, conclui Heron, alertando que sem ações imediatas, os prejuízos bilionários continuarão impactando negativamente toda a cadeia produtiva do café brasileiro.

  • Representante do governo e especialistas falam sobre crise logística nos portos do país

    Representante do governo e especialistas falam sobre crise logística nos portos do país

    “O que está acontecendo agora é uma crise. É um problema de curtíssimo prazo”.  A frase veio do diretor de políticas setoriais, planejamento e inovação do Ministério de Portos e Aeroportos, Tetsu Koike, em entrevista ao Portal Agro em Campo. 

    A crise logística nos terminais portuários do Brasil foi um dos destaques do painel “Desafios Logísticos no Abastecimento de Café”, um dos mais movimentados do terceiro dia do 10º Coffee Dinner & Summit, evento promovido pelo Cecafé, em Campinas (SP). 

    Segundo Koike, o governo federal tem um plano de investimentos privados nos portos por meio de programas de arrendamento e autorizações portuárias, mas que o diálogo entre os envolvidos no processo logístico podem formar um esforço coletivo importante. 

    “Um investimento novo portuário demora anos para ser operacional. Não adianta dizer agora que está investindo mas só vai ficar pronto daqui a 5 ou 6 anos. O problema é agora. A gente está na urgência. Só a articulação e o diálogo para enfrentarmos essa situação”

    Especialistas debatem crise logística nos portos

    Também participante do painel, o diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, avaliou que o conteúdo apresentado atendeu às expectativas dentro do contexto logístico do país. “Nós entendemos, na nossa avaliação, que o planejamento logístico é dessa forma: reunindo carga, transportador marítimo, terminal… hoje nós temos a clara evidência de que há um esgotamento na infraestrutura portuária do país”.

    Heron reforçou que as cargas seguirão crescendo e que a falta de estrutura compromete o escoamento da produção brasileira. “É importante que a gente coloque na mesa as pessoas para debaterem e planejar os próximos anos. Não há dúvida de que, tanto o café quanto outras cargas, seguirão crescendo. Nós vamos precisar de condução adequada, de infraestrutura, para escoar nossas cargas”.

    Para Casemiro Tércio, engenheiro naval e sócio da 4Infra, a situação já aponta para quase um colapso nos próximos três ou quatro anos. “Principalmente para o agronegócio, que depende do contêiner. E não é só o café. Essas cargas vão sofrer esse engargalamento, não só dentro do terminal”. 

    Ele lembrou que os navios precisam de berço liberado para operar, mas também enfrentam desafios externos. 

    “O clima não só atinge a lavoura, mas atrasa a navegação. E para uma operação que teoricamente deveria ser sincronizada, dessincronizando, perde a janela. Quando você chega no porto, tem um navio operando no seu lugar. Você omite aquele porto e já sabe o problema: a carga vai ficar para o próximo serviço”.

    Tércio destacou que esse descompasso gera prejuízos em cadeia. 

    “Os cumprimentos de contratos, a entrega de mercadoria, o fluxo de pagamento para quem está no campo… esse descasamento entre a entrega do produto no consumidor final é consequência dessa logística bagunçada”.

    Falta de infraestrutura nos próximos anos

    Ainda conforme Eduardo Heron, apesar de anúncios recentes de investimentos públicos, o setor deverá conviver com a ausência de infraestrutura adequada nos próximos anos. Para ele, é essencial evidenciar cada vez mais a atual a situação.

    “O Cecafé vem fazendo exatamente esse trabalho, de mostrar que nós já estamos colapsados. Nós precisamos de outras alternativas, de apoio público, de promover o diálogo com o comércio exterior”. 

    De acordo com Heron, a situação atual prejudica as empresas exportadoras, compromete a competitividade e deixa de gerar renda ao produtor.

    Para Tércio, é preciso buscar soluções alternativas enquanto a estrutura ideal não é entregue. 

    “Toda carga tem a melhor logística. Hoje, essa melhor logística está comprometida. Então, buscar a segunda e terceira opção em grupo, até para justificar um desvio de rota de um navio no terminal […] seria uma solução temporária”.

  • “O que está acontecendo é uma crise”, diz representante dos portos sobre logística no Brasil

    “O que está acontecendo é uma crise”, diz representante dos portos sobre logística no Brasil

    “O que está acontecendo agora é uma crise. É um problema de curtíssimo prazo”.  A frase veio do diretor de políticas setoriais, planejamento e inovação do Ministério de Portos e Aeroportos, Tetsu Koike, em entrevista ao Portal Agro em Campo. 

    A crise logística nos terminais portuários do Brasil foi um dos destaques do painel “Desafios Logísticos no Abastecimento de Café”, um dos mais movimentados do terceiro dia do 10º Coffee Dinner & Summit, evento promovido pelo Cecafé, em Campinas (SP). 

    Segundo Koike, o governo federal tem um plano de investimentos privados nos portos por meio de programas de arrendamento e autorizações portuárias, mas que o diálogo entre os envolvidos no processo logístico podem formar um esforço coletivo importante. 

    “Um investimento novo portuário demora anos para ser operacional. Não adianta dizer agora que está investindo mas só vai ficar pronto daqui a 5 ou 6 anos. O problema é agora. A gente está na urgência. Só a articulação e o diálogo para enfrentarmos essa situação”

    Especialistas debatem crise logística nos portos

    Participantes do Painel “Desafios Logísticos no Abastecimento de Café”
    Painel “Desafios Logísticos no Abastecimento de Café” foi um dos destaques do terceiro dia da programação do 10º Coffee Dinner & Summit

    Também participante do painel, o diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, avaliou que o conteúdo apresentado atendeu às expectativas dentro do contexto logístico do país. “Nós entendemos, na nossa avaliação, que o planejamento logístico é dessa forma: reunindo carga, transportador marítimo, terminal… hoje nós temos a clara evidência de que há um esgotamento na infraestrutura portuária do país”.

    Heron reforçou que as cargas seguirão crescendo e que a falta de estrutura compromete o escoamento da produção brasileira. “É importante que a gente coloque na mesa as pessoas para debaterem e planejar os próximos anos. Não há dúvida de que, tanto o café quanto outras cargas, seguirão crescendo. Nós vamos precisar de condução adequada, de infraestrutura, para escoar nossas cargas”.

    Para Casemiro Tércio, engenheiro naval e sócio da 4Infra, a situação já aponta para quase um colapso nos próximos três ou quatro anos. “Principalmente para o agronegócio, que depende do contêiner. E não é só o café. Essas cargas vão sofrer esse engargalamento, não só dentro do terminal”. 

    Ele lembrou que os navios precisam de berço liberado para operar, mas também enfrentam desafios externos. 

    “O clima não só atinge a lavoura, mas atrasa a navegação. E para uma operação que teoricamente deveria ser sincronizada, dessincronizando, perde a janela. Quando você chega no porto, tem um navio operando no seu lugar. Você omite aquele porto e já sabe o problema: a carga vai ficar para o próximo serviço”.

    Tércio destacou que esse descompasso gera prejuízos em cadeia. 

    “Os cumprimentos de contratos, a entrega de mercadoria, o fluxo de pagamento para quem está no campo… esse descasamento entre a entrega do produto no consumidor final é consequência dessa logística bagunçada”.

    Falta de infraestrutura nos próximos anos

    Ainda conforme Eduardo Heron, apesar de anúncios recentes de investimentos públicos, o setor deverá conviver com a ausência de infraestrutura adequada nos próximos anos. Para ele, é essencial evidenciar cada vez mais a atual a situação.

    “O Cecafé vem fazendo exatamente esse trabalho, de mostrar que nós já estamos colapsados. Nós precisamos de outras alternativas, de apoio público, de promover o diálogo com o comércio exterior”. 

    De acordo com Heron, a situação atual prejudica as empresas exportadoras, compromete a competitividade e deixa de gerar renda ao produtor.

    Para Tércio, é preciso buscar soluções alternativas enquanto a estrutura ideal não é entregue. 

    “Toda carga tem a melhor logística. Hoje, essa melhor logística está comprometida. Então, buscar a segunda e terceira opção em grupo, até para justificar um desvio de rota de um navio no terminal […] seria uma solução temporária”.

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  • Brasil deixa de embarcar mais de 350 mil sacas de café em maio por estrutura limitada nos portos

    Brasil deixa de embarcar mais de 350 mil sacas de café em maio por estrutura limitada nos portos

    Dados do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), obtidos junto aos associados, apontam que o setor deixou de embarcar 356.322 sacas de 60 kg, em maio, devido ao esgotamento da infraestrutura dos portos no Brasil. 

    O total equivale a 1080 contêineres, gerando prejuízo de R$ 2,686 milhões no caixa das empresas, em virtude de custos imprevistos com armazenagem adicional, detentions, pré-stacking e antecipação de gates. 

    O levantamento do Cecafé começou a ser feito em junho de 2024 e, até o fim de maio de 2025, exportadores brasileiros de café acumulavam prejuizo de R$ 75,9 milhões com gastos extras causados pela defasagem nos principais portos de escoamento do produto no país. 

    Ainda de acordo com o Cecafé, a impossibilidade do embarque desse volume de café fez com que o Brasil deixasse de receber R$ 876,28 milhões como receita cambial nas transações comerciais apenas em maio deste ano, considerando o preço médio Free on Board (FOB) de exportação de US$ 433,97 por saca (café verde) e a média do dólar de R$ 5,6668 no mês retrasado.

    O diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, explica que o cenário permanece crítico, por mais que tenha havido uma redução na quantidade de cargas paradas nos portos aguardando por embarque em relação aos meses anteriores. 

    “Essa diminuição no volume que estava armazenado, à espera de navios para embarque, reflete o final da entressafra de café no Brasil e isso é muito preocupante, pois a safra nova começa a chegar agora em junho e julho e certamente veremos novos e crescentes atrasos de embarques e prejuízos aos exportadores, com pátios lotados, pois a infraestrutura portuária permanece a mesma, ao passo que as cargas que demandam contêineres para exportação, como algodão, açúcar e o próprio café seguem crescendo”, explica.

    Com base nesse cenário, o especialista explica que é necessário adotar medidas para melhorar os desafios logísticos, fazendo com que os portos passem a ter melhor estrutura e acompanhem o crescimento do agronegócio brasileiro. 

    Ele também ressalta que os investimentos anunciados até o momento – como no leilão do Tecon Santos 10, concessão do canal de entrada marítima ao porto, túnel de ligação Santos-Guarujá e a terceira via de descida da Rodovia Anchieta para a Baixada Santista – são importantes, porém levarão cinco anos para serem entregues. 

    Detalhamento dos atrasos

    O Boletim Detention Zero (DTZ), desenvolvido pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé, mostra que, em maio de 2025, 56% dos navios nos principais portos brasileiros (169 de um total de 300 embarcações) enfrentaram atrasos ou alterações de escala.

    No Porto de Santos, responsável por 80,8% dos embarques de café entre janeiro e maio, o índice de alteração de escalas foi de 64%, atingindo 113 dos 177 porta-contêineres que atracaram no período. O tempo máximo de espera registrado foi de 28 dias.

    Ainda em Santos, apenas 10% das operações de embarque tiveram mais de quatro dias de gate aberto. Outros 62% registraram entre três e quatro dias, enquanto 28% ocorreram com menos de dois dias disponíveis para carregamento.

    No complexo portuário do Rio de Janeiro, segundo maior exportador de café do Brasil, com 14,9% de participação nos embarques nos primeiros cinco meses de 2025, o índice de atrasos chegou a 69% em maio. O maior intervalo registrado foi de 16 dias entre o primeiro e o último prazo, afetando 38 dos 55 navios previstos para a exportação do produto.

    Entre janeiro e maio, 18% dos embarques realizados no Rio de Janeiro contaram com mais de quatro dias de gate aberto. Outros 56% aconteceram entre três e quatro dias, e 25% com menos de dois dias.

    Como aderir ao boletim?

    Conforme o Cecafé, exportadores interessados em acessar o Boletim Detention Zero (DTZ) podem se inscrever pelo link: https://app.pipefy.com/public/form/-SYfpMNK. Após o cadastro, a ElloX fornecerá as orientações necessárias para o acesso às informações operacionais dos terminais, conforme os contatos informados.

  • Mesmo na entressafra, Brasil não consegue embarcar 737,7 mil sacas de café em abril

    Mesmo na entressafra, Brasil não consegue embarcar 737,7 mil sacas de café em abril

    Os principais produtos que dependem de contêineres para serem exportados se encontram no período de entressafra no Brasil. O que, em tese, gera um desafogo nos principais portos do país. No entanto, não é essa a realidade que vem sendo observada, com os exportadores continuando a enfrentar gargalos logísticos e a acumular prejuízos com custos extras durante os processos de embarque.

    De acordo com dados atualizados pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) junto a seus associados, o setor não conseguiu embarcar 737.653 sacas de 60 kg do produto. Isso é equivalentes a 2.236 contêineres, o que gerou um prejuízo de R$ 6,657 milhões no caixa das empresas. Isso devido a gastos imprevistos com armazenagem adicional, detentions, pré-stacking e antecipação de gates.

    Desde o início do levantamento realizado pelo Cecafé, em junho de 2024, os exportadores associados à entidade acumulam um prejuízo de R$ 73,233 milhões com esses custos extras em função da estrutura defasada nos principais portos de escoamento do produto no Brasil.

    A impossibilidade do embarque desse volume de café também impediu que o país recebesse US$ 328,60 milhões, ou R$ 1,900 bilhão, como receita cambial em suas transações comerciais somente em abril deste ano, considerando o preço médio Free on Board (FOB) de exportação de US$ 445,47 por saca (café verde) e um dólar de R$ 5,7831 na média do mês passado.

    Investimentos em infraestrutura

    O diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, reforça o discurso de que são importantes os anúncios que o poder público vem fazendo sobre investimentos em infraestrutura, como o leilão do Tecon Santos 10, a concessão do canal de entrada marítima ao porto, o túnel de ligação Santos-Guarujá e a terceira via de descida da Rodovia Anchieta para a baixada santista, mas que esse cenário precisa de muita celeridade e nada de burocracias.

    “Essas melhorias propostas levarão cerca de cinco anos para serem entregues, considerando condições normais na tramitação. No entanto, a ideia de restringir a participação ampla de interessados no leilão do Tecon Santos 10, incluindo armadores, não faz o menor sentido, pois cria dificuldades ao processo, com eventuais judicializações, o que tornaria ainda mais lento o leilão do terminal, levando as empresas que atuam no comércio exterior a acumularem ainda mais prejuízos com as despesas logísticas”, comenta.

    Entraves na infraestrutura portuária

    Além do impacto negativo aos exportadores, Heron recorda que o produtor brasileiro de café também é prejudicado com esses entraves na infraestrutura portuária.

    “O Brasil é o país que mais repassa o preço FOB da exportação ao cafeicultor, a uma média, em 2024, de 88,3% aos que cultivam arábica e de 96,5% aos que produzem canéfora (conilon + robusta). Quando não conseguimos exportar nossos cafés devido à não concretização dos embarques por falta de infraestrutura portuária, também deixamos de repassar mais receita a nossos produtores, que são trabalhadores exemplares no cultivo de cafés sustentáveis e de muita qualidade a todo mundo”, informa.

    Ele completa que, diante de todo o cenário que se faz negativo, da produção à exportação, os entes públicos necessitam, cada vez mais, avançar, de forma emergencial e célere, permitindo que os investimentos anunciados possam contribuir para um fluxo normal no escoamento das safras brasileiras, sem burocracias e restrições, como vem parecendo ocorrer na questão do leilão do Tecon Santos 10.

    “As cargas precisam de oferta de capacidade emergencialmente e não há razões consistentes que justifiquem a limitação da participação de interessados no leilão, pois restringir aqueles que possuem expertise e know how na movimentação e transporte das cargas, como o caso dos armadores, seria um grande equívoco. Além disso, a eventual restrição pode abrir nova discussão ao tema e gerar precedente para eventuais judicializações do processo, em ano pré-eleitoral, o que, certamente, retardaria ainda mais o trâmite de licitação do leilão do Tecon Santos 10″, explica.

    Prejuízos

    O diretor Técnico do Cecafé recorda, ainda, que os impactos logísticos e os prejuízos causados aos exportadores de café evidenciam o esgotamento da infraestrutura portuária e a nítida necessidade de se avançar com celeridade no leilão “para que tenhamos melhor estrutura, oferta de capacidade e eficiência no Porto de Santos, evitando, ou pelo menos mitigando, os elevados prejuízos ao setor e o menor repasse aos produtores”.

    Segundo Heron, o Cecafé mantém seu trabalho de buscar diálogos constantes com todos os atores dos setores público e privado, apresentando números reais relativos ao crítico cenário logístico-portuário para que sejam encontradas soluções de impacto imediato ao setor.

    “Essa aproximação tem aumentado o interesse e a utilização de nossos dados e informações por parte de autoridades portuárias, Ministério de Portos e Aeroportos e da (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) ANTAQ para buscarem respostas que atendam aos exportadores ao otimizar a operacionalização nos portos do Brasil”, conclui.

    Raio-X dos atrasos

    Conforme o Boletim Detention Zero (DTZ), elaborado pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé, 56% dos navios, ou 157 de um total de 283 embarcações, tiveram atrasos ou alteração de escalas nos principais portos do Brasil em abril de 2025.

    O Porto de Santos, que respondeu por 79,9% dos embarques de café entre janeiro e abril deste ano, registrou um índice de 58% de atraso ou alteração de escalas de navios, o que envolveu 99 do total de 171 porta-contêineres. O tempo mais longo de espera no mês passado foi de 31 dias no embarcadouro santista.

    Também no mês passado, somente 7% dos procedimentos de embarque tiveram prazo maior do que quatro dias de gate aberto por navios no embarcadouro santista. Outros 66% possuíram entre três e quatro dias e 28% tiveram menos de dois dias.

    O complexo portuário do Rio de Janeiro (RJ), o segundo maior exportador dos cafés do Brasil, com 16% de participação nos embarques no primeiro quadrimestre de 2025. Ele teve índice de atrasos de 67% no mês passado, com o maior intervalo sendo de 15 dias entre o primeiro e o último deadline. Esse percentual indica que 26 dos 39 navios destinados às remessas do produto sofreram alteração de escalas.

    Ainda entre janeiro e abril deste ano, 18% dos procedimentos de exportação tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto por porta-contêineres nos portos fluminenses; 36% registraram entre três e quatro dias; e 46% possuíram menos de dois dias.

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