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  • Frete agrícola: Por que os preços de transporte não param de subir?

    Frete agrícola: Por que os preços de transporte não param de subir?

    Os altos custos operacionais continuam a pressionar o mercado de transporte de produtos agropecuários no Brasil. Segundo o Boletim Logístico da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) publicado nesta semana, o preço do diesel e de outros insumos logísticos impedem uma queda significativa nos valores dos fretes, mantendo as cotações em níveis elevados nas principais rotas do país.

    Mesmo com as variações naturais causadas pelo andamento da colheita da primeira safra, os valores atuais superam os registros do mesmo período do ano passado. De acordo com Thomé Guth, superintendente de Logística Operacional da Conab, o custo do combustível permanece como o fator central de sustentação desses preços altos.

    Guth ressalta que as isenções de impostos federais sobre o diesel e outras medidas do governo ajudaram a conter impactos ainda maiores, especialmente diante da instabilidade gerada por conflitos no Oriente Médio e da alta internacional do petróleo.

    Cenário nos principais estados produtores

    O comportamento do mercado de fretes varia conforme a região, mas a pressão logística é constante.

    Em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, o mercado operou próximo da estabilidade, mas com preços altos. O grande volume de grãos e o fluxo contínuo para exportação sustentam a demanda por caminhões nesses estados.

    Infográfico sobre fretes feito por IA

    Em Goiás, embora o preço mensal tenha caído, o custo do combustível para o transportador ainda é 15% maior do que em abril de 2025. No DF, todas as rotas pesquisadas registraram alta devido à extensão da colheita de soja.

    No Paraná, a instabilidade geopolítica global influenciou altas em rotas específicas. Já em São Paulo, o mercado registrou uma leve queda em abril, beneficiado pelas políticas de isenção fiscal do diesel, apesar da forte demanda interna.

    Norte e Nordeste apresentam variações mistas

    Na Bahia, o cenário divide-se entre altas nas praças de cultivo de verão e baixas nas de inverno. No Maranhão, o avanço da colheita de soja intensifica o transporte, mas a Conab verificou queda de preços na maioria das rotas após o governo zerar as alíquotas de PIS/Cofins e a Petrobras reforçar a oferta de diesel no estado.

    No Piauí, o aumento das exportações de soja aqueceu a demanda. Contudo, a queda no preço local do combustível compensou essa pressão, mantendo as cotações de frete estáveis no período.

    As medidas de subvenção e o alívio tributário federal seguem como peças-chave para limitar novos aumentos e garantir o abastecimento de combustível, minimizando os riscos para o escoamento da safra brasileira.

  • Greve trava porto argentino e gera prejuízo de US$ 300 mi em grãos

    Greve trava porto argentino e gera prejuízo de US$ 300 mi em grãos

    Uma greve de proprietários de caminhões paralisou, na prática, o porto de Quequén, na província de Buenos Aires, e deixou 18 navios aguardando carregamento. O motivo do impasse é direto: os transportadores querem um reajuste de 25% nas tarifas de frete, pressionados pela alta nos preços dos combustíveis após o acirramento do conflito no Irã. As entidades rurais, por outro lado, oferecem 14%. A diferença, aparentemente pequena em pontos percentuais, virou um travamento de proporções milionárias.

    Segundo dados do porto, os navios parados deveriam carregar, juntos, 159 mil toneladas de sementes de girassol, 109 mil toneladas de milho, 99 mil toneladas de cevada e 92 mil toneladas de trigo. Com os caminhões bloqueando o acesso ao terminal, os grãos simplesmente não chegam aos navios.

    US$ 300 milhões em perdas e o peso do porto no mercado global

    Gustavo Idígoras, presidente da câmara CIARA-CEC, que representa exportadores e processadores de grãos argentinos, não deixou dúvidas sobre a gravidade da situação. “Essa situação em Quequén está se tornando insustentável. Estamos impedidos de operar em todos os terminais do porto”, afirmou.

    Idígoras estimou as perdas em cerca de US$ 300 milhões. O número tem peso concreto quando se leva em conta o papel estratégico de Quequén: por ali passa cerca de 20% de todas as exportações de soja da Argentina, um dos maiores fornecedores mundiais de alimentos. Portanto, o que acontece nesse porto importa muito além das fronteiras argentinas.

    Os navios em espera têm como destinos Vietnã, China, Brasil, Malásia e Espanha, entre outros países. Qualquer atraso no carregamento repercute direto nas cadeias de suprimentos de grãos nesses mercados.

    A negociação que não avança

    O governo da província de Buenos Aires prometeu convocar uma nova rodada de diálogo entre transportadores e entidades rurais, mas ainda não há data confirmada. Pablo Ginestet, secretário da Carbap, associação de produtores rurais de Buenos Aires e La Pampa, disse nesta quinta-feira que nenhuma comunicação chegou até eles.

    “Não temos notícias de uma nova reunião”, declarou Ginestet. Ele também lembrou que um foco semelhante de protesto em Bahia Blanca já havia sido resolvido. O isolamento do impasse em Quequén, para ele, levanta questionamentos sobre a postura dos transportadores locais. “Só resta um local de conflito, que é Necochea. Depois disso, o resto da província e o país estão funcionando normalmente. Parece ser um capricho dos transportadores de Necochea não quererem chegar a um acordo”, afirmou.

    A Reuters tentou ouvir o Ministério dos Transportes de Buenos Aires e a câmara de transportes Atcade, diretamente envolvida no protesto, mas nenhum dos dois respondeu até o fechamento da reportagem.

    O combustível por trás do impasse

    A raiz do conflito vai além de Quequén. A alta nos preços dos combustíveis, intensificada após a eclosão da guerra no Irã, comprimiu as margens dos transportadores de todo o país. Esse cenário empurrou as demandas por reajuste de frete para cima e criou um ambiente de tensão em vários pontos do setor logístico argentino.

    O que diferencia Quequén dos outros casos é a recusa em negociar. Enquanto outros focos foram resolvidos com acordos entre as partes, os caminhoneiros de Necochea mantêm o bloqueio, e os navios continuam parados.

    O que esse travamento significa para o agronegócio

    Para quem acompanha o mercado de grãos, a situação na Argentina é um alerta. O país vive um período crítico de exportação de sua safra, e qualquer interrupção logística de grande escala afeta preços e prazos de entrega no mercado internacional. O Brasil, como destino direto de parte dos embarques em atraso e como concorrente nas exportações de grãos, observa o cenário de perto.

    O desfecho ainda é incerto. Enquanto o governo provincial tenta articular uma nova rodada de negociações, os navios seguem ancorados, os grãos seguem parados e o relógio do prejuízo continua correndo.

  • Guerra no Irã pode encarecer alimentos no Brasil

    Guerra no Irã pode encarecer alimentos no Brasil

    A guerra envolvendo Estados Unidos, Irã e Israel completa um mês neste sábado (28). Apesar de distante 12 mil quilômetros, o conflito já provoca efeitos concretos na economia brasileira.

    O primeiro impacto foi a alta de 20% no preço do diesel. Com isso, os custos de frete aumentaram. A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) chegou, inclusive, a cancelar contratos para o escoamento de 23,7 mil toneladas de milho fechados entre dezembro de 2025 e fevereiro de 2026.

    Além disso, especialistas alertam que os efeitos podem chegar à mesa do consumidor. Combustíveis mais caros encarecem o transporte e a distribuição. Por sua vez, a alta nos fertilizantes pressiona o produtor rural. O resultado é um efeito cascata que atinge grãos, pão, carnes e hortaliças.

    O alerta dos especialistas

    Felippe Serigati, pesquisador do FGV Agro, avalia que o consumidor não deve sentir o impacto de imediato. No entanto, a tendência é de elevação nos preços, especialmente se o conflito se prolongar.

    Para ele, o maior risco não é a alta dos combustíveis em si, mas o desabastecimento. “Qual foi a última vez que vimos o Estreito de Ormuz fechado? Nunca. É um evento sem registro na história econômica mundial”, afirma, em entrevista à Globo Rural.

    O especialista reforça que o cenário afeta diretamente a logística nacional, que depende do transporte rodoviário. Segundo ele, importadores já sinalizaram que, com a defasagem atual de preços, não compensa trazer diesel para o Brasil.

    Quanto aos insumos agrícolas, Serigati pondera que o repasse ao consumidor não é automático. “O fato de o fertilizante estar mais caro não significa que o alimento também ficará. O repasse depende, principalmente, da produtividade”, explica, citando a Guerra da Ucrânia como exemplo de quando o setor absorveu custos sem repassá-los.

    Quais alimentos podem ficar mais caros?

    As commodities são as mais vulneráveis, pois têm preços definidos no mercado internacional. A consultoria Datagro identificou os produtos agropecuários brasileiros com maior risco diante do conflito:

    • Milho: risco de atrasos nos embarques pelo aumento dos custos logísticos
    • Açúcar: forte presença de exportações para o Oriente Médio
    • Carne de frango: dificuldades de entrega aos países do Golfo Pérsico, além de alta em fretes e seguros
    • Suco de laranja: o Brasil, líder global nas exportações, pode sentir o encarecimento logístico e a instabilidade na demanda

    A Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) também expressa preocupação com carne suína e ovos. Segundo a entidade, o conflito já elevou em até 30% o custo das embalagens plásticas feitas com matéria-prima importada da região. Diante disso, a ABPA não descarta repasses ao consumidor em breve.

  • Guerra no Irã ameaça a safra brasileira: diesel dispara 22% e produtores entram em estado de alerta

    Guerra no Irã ameaça a safra brasileira: diesel dispara 22% e produtores entram em estado de alerta

    Um mês após o início do conflito no Irã, os efeitos da guerra chegaram com força ao campo brasileiro. O diesel, combustível essencial para colheitadeiras, tratores e caminhões, saltou 22,53% em apenas quatro semanas, passando de R$ 6,08 para R$ 7,45 o litro. O valor é o maior desde julho de 2022. E o momento não poderia ser pior: o Brasil colhe soja e arroz em ritmo acelerado.

    O receio de novos reajustes e de possível desabastecimento já mudou a rotina de produtores rurais em todo o país. No interior de São Paulo, Azael Pizzolato, produtor rural e diretor da Aprosoja-SP, agiu rápido: triplicou sua reserva de diesel, de 10 mil para 30 mil litros.

    O motivo preocupa. Suas quatro propriedades somam cerca de 7 mil hectares entre cana-de-açúcar, amendoim, soja e milho, e consomem entre 5 mil e 6 mil litros de diesel por dia. Com o estoque atual, Pizzolato garante apenas cinco dias de operação em caso de desabastecimento.

    “Estamos em uma fase bem crítica aqui, porque estamos colhendo soja e amendoim, plantando cana, e são essas etapas que mais exigem volume de diesel. E no dia 2 de abril começa a safra de cana. Na colheita de cana, mais de 30% do custo é diesel”, alerta o produtor.

    Colheita atrasada, transporte travado: o efeito dominó no agro

    O problema vai além do custo. A escassez ameaça diretamente o ritmo da safra brasileira. Os dados da Conab de 23 de março mostram que o Brasil colheu apenas 67% da soja e 34,9% do arroz, índices abaixo do mesmo período do ano passado.

    Produtores de milho em sete estados já relatam dificuldade para adquirir diesel. Rio Grande do Sul, oeste de Santa Catarina, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Goiás e interior de São Paulo enfrentam o problema, segundo Daniel Rosa, diretor-técnico da Abramilho.

    “A soja está com cerca de 70% colhida, e o milho, em torno de 90% plantado na segunda safra. Esse produtor está pagando um frete mais alto do que previa no início da safra. No caso do maquinário para a segunda safra de milho, também há aumento de custo”, explica Rosa.

    O impacto ultrapassa a porteira. “Sem diesel, a colheita atrasa, o transporte trava, os custos aumentam. É um prejuízo imediato que não fica só no campo, a gente começa a ver o reflexo na cidade”, alerta Adriane Perin de Oliveira, presidente da Famurs.

    Do campo à cidade: o diesel que encarece tudo

    A alta do diesel já pressiona as transportadoras, e o bolso do consumidor sente o impacto. A Associação Nacional de Transportes de Cargas e Logística registra alta média de 10% no frete em todo o país. Em algumas regiões, o aumento chega a 50%.

    Em Guarulhos, na Grande São Paulo, a West Cargo já reajustou o frete em 12%. Como resultado, as reclamações dos clientes aumentaram. “Tivemos algumas reclamações de clientes dizendo que o preço está muito alto. Mas o mercado está volátil e tudo vem subindo”, afirma Luigi Rosolen, diretor da empresa.

    Isso acontece, sobretudo, porque o diesel responde por até metade dos custos operacionais do transporte de cargas. Dessa forma, cada centavo a mais no litro pressiona diretamente os preços de alimentos, insumos e produtos em geral. Em outras palavras, o que começa no campo termina no carrinho do supermercado.

    Um conflito distante, consequências muito próximas

    A guerra no Irã pode parecer distante da realidade do produtor rural brasileiro. Na prática, porém, seus efeitos já alcançam as lavouras de soja do Mato Grosso, os arrozais do Rio Grande do Sul e os canaviais do interior de São Paulo.

    O cenário exige ação imediata. Quando o diesel falta ou encarece, toda a cadeia sofre: da colheita ao transporte, do armazém ao supermercado. O agronegócio brasileiro, responsável por parcela expressiva do PIB nacional, não pode aguardar que a geopolítica se resolva para reagir.

  • Frete caro e câmbio limitam alta da soja no Brasil

    Frete caro e câmbio limitam alta da soja no Brasil

    Os preços da soja subiram na última semana, mas enfrentaram limitações importantes. Levantamentos do Cepea apontam que a demanda aquecida impulsionou a valorização do grão no mercado interno e externo, especialmente com compras da China. Esse movimento elevou os prêmios de exportação no Brasil.

    Por outro lado, a queda nos preços internacionais e a desvalorização do dólar frente ao real restringiram o avanço. Além disso, o aumento do frete rodoviário reduziu a margem de lucro dos produtores. O custo do transporte começou a subir no mês passado e intensificou-se nas últimas semanas.

    Com isso, produtores optam por fechar negócios para entrega futura em vez do mercado spot. Pesquisadores do Cepea explicam que essa decisão ocorre porque a colheita da segunda safra de milho deve aumentar a oferta de caminhões, o que tende a reduzir os preços do frete.

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  • Exportações de soja e milho registram desempenho distinto em 2024

    Exportações de soja e milho registram desempenho distinto em 2024

    As exportações brasileiras de soja e milho apresentaram resultados diferentes em novembro de 2024, segundo o Boletim Logístico da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). A soja registrou 2,55 milhões de toneladas embarcadas, queda de 45,8% em relação ao mês anterior. Ou seja, esse recuo reflete a quebra na safra 2023/24. No entanto, para a próxima temporada, a expectativa é de recuperação, com exportações estimadas em 105,48 milhões de toneladas.

    Soja

    O Brasil, maior exportador mundial de soja, viu uma redução no volume exportado em 2024 frente aos recordes de 2023. Em geral, de janeiro a novembro, o país exportou 96,8 milhões de toneladas, contra 101,8 milhões no mesmo período do ano anterior. A quebra de safra e a queda nos preços internacionais explicam o desempenho inferior. Com isso, o petróleo ultrapassou a soja como principal produto de exportação brasileira, algo que não acontecia desde 2021.

    Os portos do Arco Norte responderam por 35% das exportações de soja em novembro de 2024, acima dos 33,8% registrados no mesmo mês de 2023. O Porto de Santos movimentou 28,9%, uma leve queda frente aos 30% do ano anterior. Já Paranaguá registrou 13,9%, contra 14,1% em 2023.

    Milho

    No milho, os portos do Arco Norte também ganharam destaque, com 47,2% das exportações entre janeiro e novembro de 2024, acima dos 41,6% do mesmo período de 2023. Santos ficou com 41,6%, seguido por Paranaguá (3,3%) e São Francisco do Sul (5,4%). Mato Grosso, Goiás, Paraná e Maranhão lideraram as exportações do grão.

    Fertilizantes

    Em relação aos fertilizantes, as importações caíram 15% em novembro de 2024 em comparação com outubro, totalizando 4,2 milhões de toneladas. Porém, houve um aumento de 8,8% em relação a novembro de 2023. De janeiro a novembro, os portos brasileiros receberam 36,73 milhões de toneladas, queda de 0,8% em comparação ao ano anterior. Paranaguá liderou com 8,9 milhões de toneladas, seguido por Santos (7,19 milhões) e Arco Norte (6,39 milhões).

    O Boletim destaca que a intensificação do uso dos portos do Arco Norte reflete uma mudança estratégica nas rotas de exportação, projetando crescimento no escoamento de produtos agrícolas.

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    Frete apresenta variação entre as regiões brasileiras

    Em novembro, os preços do frete variaram entre as principais regiões produtoras. Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Piauí e São Paulo registraram queda nos valores, impulsionada pela baixa demanda e menor movimentação de grãos. No Distrito Federal, os preços também caíram, com retrações de até 9%.

    Por outro lado, no Maranhão, os preços ficaram estáveis devido à baixa oferta de fretes para soja e milho. Em Minas Gerais, o mercado permaneceu aquecido, com estabilidade nos valores e ajustes pontuais. Ao mesmo tempo, a Bahia registrou equilíbrio, apesar da redução no fluxo logístico. No Paraná, os preços se mantiveram estáveis.

    Em resumo, o Boletim Logístico da Conab, publicado mensalmente, traz análises sobre logística agropecuária, desempenho das exportações e principais rotas utilizadas no escoamento da produção. A edição completa está disponível no portal da Companhia.